Der Niedergang des Dieselmotorenbaus in Nordhausen

© 2025 Dipl. Phys. Eckart Holstein

• 1.Vorbetrachtung
• 2. Die Dieselmotorenproduktion in Nordhausen von 1965 bis 1989
• 3. Die Wiedervereinigung und die Folgen für Nordhausen
• 4. Der Dieselmotorenmarkt 1990 in West Europa, Deutschland und international
• 4.1 Grundlegendes zum Markt in Europa
• 4.2 Der gesamtdeutsche Markt
• 4.3 Internationale Märkte
• 5 Maßgebliche Kontakte und Großprojekte
• 5.1 MAN, abweisend aber realistisch
• 5.2 Mercedes Benz AG, der große Bluff
• 5.3 Das SIL-Projekt
• 6. Die Suche nach Investoren
• 6.1 Investoren Deutschland
• 6.2 Investoren aus der Volksrepublik China und ein unerwartetes Ende
• 6.3 Die Antriebstechnik Weimar Amberg (AWA)
• 7. Das Ende des Motorenwerkes, eine Agonie
• 8. Die Treuhand und ihr Einfluss auf das Motorenwerk
• 9. Zusammenfassung / Resümee
• 10. Schlussbemerkung
• Quellen
• Anlagen

1.Vorbetrachtung

Die industrielle Entwicklung ist ein wesentlicher Aspekt regionaler Geschichte. Der Einfluss auf die gesellschaftliche Entwicklung der Region und der darin lebenden Bevölkerung sind interessante Aspekte dieses Prozesses.

Die Stadt Nordhausen kann in ihrer Geschichte auf eine Vielzahl von Industrieunternehmen verweisen, die prägend auf das Territorium und die Bevölkerung gewirkt haben.

Der VEB IFA Motorenwerke Nordhausen war hinsichtlich der Beschäftigten und der Produktionsmenge 1989 der größte und bedeutendste Wirtschaftsfaktor in der Region. In historisch unglaublich kurzer Zeit von 6 Jahren verschwand das Unternehmen vollständig von der Bildfläche (siehe Anlage 1)
Die Geschichte der Industrie am Standort des Motorenwerkes wurde in verschiedenen Veröffentlichungen [ 1 / 2 / 3 ] dargestellt. Während der Entwicklungszeitraum bis 1989 detailliert und ausführlich gewürdigt wird, bleiben Betrachtungen für den Zeitraum bis 1997 deutlich quantitativ und qualitativ dahinter zurück.

Bis heute werden die Ursachen für den Untergang kontrovers diskutiert. Über ausgelassenen Chancen einer Rettung des Motorenwerkes wird spekuliert. Selten werden dabei objektive Sachstände berücksichtigt. Eine historisch fundierte Bewertung ist auch deshalb kompliziert, weil Emotionen diese tiefgreifenden Veränderungen z.T. traumatisch begleitet haben, [ 4 / 5 / 6 ] .
In der nachfolgenden Betrachtung werden die Ursachen für den Niedergang der Motorenproduktion im VEB IFA Motorenwerke Nordhausen (im Weiteren IFA MN) am Standort-Freiherr vom Stein Str. nach 1989 analysiert und dargestellt.

Dazu ist eine kurze geschichtliche Vorbetrachtung zum Industriestandort sinnvoll.

Die 1905 gegründete Firma Gerlach & König, angesiedelt in der Casseler Landstraße 30c, gilt gemeinhin als der Ausgangspunkt der Entwicklung eines Industriestandortes, der über die Zeit nahezu immer die Herstellung von Motoren zum Inhalt hatte.
Während des 2. Weltkrieges wurden Rüstungsgüter, unter anderem Maybach Panzermotoren, produziert. Über die nach 1945 auf dem Industriegelände stattgefundene Produktion von V2 Raketenteilen für die UdSSR wird an dieser Stelle nicht näher eingegangen. Resultierend aus dem Vorgenannten, im Rahmen der Demilitarisierung Deutschlands und als Reparationsleistungen, wurden alle Maschinen und Anlagen am Standort demontiert und anschließend in die UdSSR verbracht sowie die Produktionsgebäude gesprengt. Zurück blieb ein Trümmerfeld.

Am 1.7.1948 wurde das VEB IFA Schlepperwerk Nordhausen gegründet. Am 22.Juli 1949 startete die Serienproduktion des IFA-Schleppers „Brockenhexe“. Das war der Beginn, um das Trauma in Folge des 2. Weltkrieges zu überwinden.

Die folgenden Jahre waren von einer rasanten Entwicklung gekennzeichnet. Die stark wachsende Bedeutung der Landwirtschaft in der DDR forderte massiv die Bereitstellung von Traktoren in großer Stückzahl.

In dieser Zeit wurden Traktoren in der DDR im VEB HORCH Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau (Typ Pionier bis 1950), im VEB IFA Schlepperwerk Nordhausen (Typ Pionier, Typ Harz und Typ Famalus), im VEB Traktorenwerk Schönebeck (Geräteträger Typ Maulwurf Typ RS09) und den VEB Brandenburger Traktorenwerk (Raupenschlepper Typ Rübezahl) produziert.

Im Rahmen der Forderungen der Landwirtschaft nach immer leistungsfähigeren Traktoren kam es de facto zu einem Wettbewerb zwischen den Herstellern in Nordhausen und Schönebeck. Ohne auf die Details zu diesem Thema näher einzugehen, bleibt festzustellen das Nordhausen in diesem Wettbewerb unterlegen war.
Im Ergebnis dieser Entwicklung und struktureller Überlegungen der DDR-Wirtschaftspolitiker wurden 1963 folgende Entscheidungen getroffen:

• Die Traktorenproduktion in Nordhausen wirde eingestellt und dafür ein neues Dieselmotorenwerk errichtet (VEB IFA Motorenwerke Nordhausen, im Weiteren IFA MN), dass die Motoren für den LKW W50 (VEB Automobilwerke Ludwigsfelde), den Traktor ZT 300 (VEB Traktorenwerk Schönebeck) und für die Mähdrescherproduktion (VEB Mähdrescherwerk Singwitz) lieferte. Weitere Abnehmer für die Motoren waren Hersteller von stationär Aggregaten, Gabelstaplern, Raupendrehkränen u.a.
  
• Der VEB Traktorenwerk Schönebeck (ZT 300) wird zum alleinigen Produzenten der DDR für Traktoren qualifiziert und in Ludwigsfelde wird ein neues LKW-Werk (VEB Automobilwerk Ludwigsfelde; LKW W 50) errichtet.
  
• In Neustadt / Sachsen entsteht ein modernes Werk für eine neue Generation leistungsfähiger Mähdrescher.

Zur Umsetzung dieser Entscheidungen wurden erheblichen Investitionsmittel bereitgestellt. Für Nordhausen bedeutete das, dass eine große Werkhalle einschließlich Büro- und Sozialgebäude neu gebaut wurde und moderne effektive Fertigungseinrichtungen installiert wurden. Unter Nutzung der vorhandenen Gebäude aus der Traktorenära entwickelte sich sukzessive ein moderner Industriestandort zur Herstellung von Dieselmotoren.

Trotz dieser positiven Entwicklungsimpulse und den daraus entstehenden Möglichkeiten wurde die Entscheidung zur Einstellung der Traktorenproduktion über Jahre hinweg in Nordhausen, z.T. bis in die Gegenwart hinein, traumatisch empfunden. Nordhausen war kein Finalproduzent, sondern “lediglich“ ein Zulieferbetrieb.

Der ab 1965 produzierte wassergekühlte 4-Zylinder Dieselmotor hatte seine Basis in einem Vorkammer Dieselmotor der von der Firma VOMAG in Plauen entwickelt wurde und den die Firma Horch in Zwickau zur Serienreife geführt hatte (max. Leistung 110 PS).

Es erfolgte eine ständige Weiterentwicklung mit dem Ziel der Leistungssteigerung, der Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Verbesserung der Zuverlässigkeit. Unter Verwendung einer Lizenz der Fa. MAN (Verbrennungsverfahren) entstand daraus der 4 Zylinder Dieselmotor 4VD 14,5/12 SRW als Antriebsaggregat für den LKW W50 (max. Leistung 125 PS), den Traktor ZT 300, den Mähdrescher E514, stationäre Aggregate und anderer Anwendungsfälle.









Dieser Motor war als Übergangslösung gedacht. Die Entwicklung von neuen moderneren und leistungsstärkeren Motoren wurde in Nordhausen unmittelbar in Angriff genommen. Eine Serieneinführung wurde jedoch durch nicht zur Verfügung gestellte Investitionsmittel staatlicherseits über Jahrzehnte verhindert. So wurde die „Übergangslösung“ zum Hauptproduckt der IFA MN mit insgesamt
970.730 Stk.
produzierten Einheiten [ 7 ].

2. Die Dieselmotorenproduktion in Nordhausen von 1965 bis 1989

1965 erfolgte der Produktionsstart der Dieselmotorenproduktion. Nachfolgende Grafiken machen die Entwicklung des Unternehmens deutlich.

Die im Bild dargestellte Stückzahlentwicklung produzierter Dieselmotoren zeigt einen nahezu kontinuierlichen Zuwachs. Eine Konsolidierung auf dem Niveau von ca. 50.000 Stk. Motoren/a ist ab 1981 erkennbar. Der Anstieg in den Jahren 1982 bis 1984 erklärt sich aus einer temporären Produktionsübernahme von schnelllaufenden Kleindieselmotoren der Baureihe 8/8 vom Motorenwerk Cunewalde. Ab 1986 sind in den Stückzahlen einen neuer in Nordhausen entwickelter 6 Zylinder Dieselmotor (6VD 13,5/12 SRF) enthalten.

Eine Betrachtung der realisierten Investitionen spiegelt ebenfalls wichtige Eckpunkte der Entwicklung der IFA MN wider.


Die Investitionen in den Jahren 1963 bis 1968 schaffen die Voraussetzungen für die Produktion des 4 Zylinder Dieselmotors. In den darauffolgenden Jahren ist das Investitionsniveau im Vergleich zu der Produktionsstückzahlentwicklung unverhältnismäßig niedrig.

Der Investitionszuwachs ab 1976 bis 1982 beinhaltet größtenteils umfangreiche bauliche Maßnahmen in Vorbereitung der Produktion einer neuen Baureihe.

Am 25.10.1984 bestätigte der Ministerrat der DDR eine Investition, die die Voraussetzungen für die Produktion des Dieselmotors 6VD13,5 mit Produktionsanlauf am 1.7.1987 zum Inhalt hatte. Weiterhin war gefordert, eine PKW-Ventilproduktion für die Viertaktmotoren (VW-Lizenz) für die PKW Wartburg und Trabant sowie eine Produktionsstätte für 100.000 Stk. Fahrräder im gleichen Zeitraum zu errichten.

Für diese Investitionen wurden Geldmittel von über einer Milliarde Mark bereitgestellt. Darin enthalten sind 225 Millionen DM (vereinfacht, da in der DDR Planwirtschaft Valutamark als Wertgröße) [10]

Mit diesem für die damalige wirtschaftliche Situation der DDR außergewöhnlich hohen Investitionsbudget in Verbindung mit einem sehr hohen personellen Eigenleistungsanteil des IFA-Personals wurde innerhalb von 3 Jahren in bestehende und neu errichtete Werkhallen de facto eine komplett neue Motorenfertigung installiert.
Die Maschinen und Ausrüstungen wurden durch die DDR-Maschinenbauindustrie, die französischen Firmen CITROEN und RENAULT sowie durch das japanischen Handelshaus C.ITOH (Firmen Komatsu, Sanyo) geliefert und unter Einbeziehung von IFA- Personal montiert und in Betrieb genommen. [11]
Die Fertigungseinrichtungen für Kurbelgehäuse, Pleuelstangen, Nockenwellen, Zylinderköpfe, Kurbelwellen, Qualitätskontrolle u.a. sowie ein komplett neues Montageband entsprachen einem technisch-technologischen Höchststandard im internationalen Vergleich.
Die Fertigungsstraßen waren kapazitiv auf eine Großserie von bis zu 24.000 Stk. Motoren pro Jahr einschließlich der dazugehörigen Ersatzteile ausgelegt. Die Fertigungstechnologie war auf die Baureihe 13,5 ausgerichtet.

Die Produktion des „alten“ 4 Zylinder Dieselmotors (4VD14,5/12-1 SRW) war auch weiterhin möglich.
Die komplette Fertigung in neu errichteten Gebäuden für Fahrräder (100.000 Stk./a) und eine Produktionseinrichtung für PKW-Ventile, (für PKW-Motoren für Trabant und Wartburg nach VW-Lizenz) wurden ebenfalls errichtet und in Betrieb genommen.
Der Investitionsverlauf ist in der Grafik dargestellt.
Mit dem Beginn der Serienproduktion des 6 Zylinder Dieselmotors (6 VD 13,5/12 SRW) 1987 stand ein modernes, dem internationalen Stand der Technik entsprechendes Produkt zur Verfügung. Der Motor war so konzipiert, dass technische Weiterentwicklungen wie Abgasturboaufladung und Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung unschwer möglich waren. Damit waren Leistungssteigerungen und die Einhaltung absehbarerer Verschärfungen der Emissionsanforderungen möglich. Des weiteren war eine Erweiterung der Produktpalette um 4 und 5 Zylindervarianten möglich.
Mit dem 6 Zylinder Dieselmotor (6 VD 13,5/12 SRF) der Baureihe 13,5 wurde der neue LKW L60 vom VEB Automobilwerk Ludwigsfelde ausgerüstet, der Einsatz u.a. in Mähdreschern war geplant.
Mit der Realisierung dieses umfangreichen Investitionsprogramms war die Zukunft des Motorenwerkes scheinbar gesichert.

Doch es sollte anders kommen!

3. Die Wiedervereinigung und die Folgen für Nordhausen

Um den Rahmen und das Ziel der vorgelegten Arbeit nicht zu sprengen, wird auf eine detaillierte Darstellung der internen Ereignisse im IFA MN 1989 und Folgejahre verzichtet, insofern sie nicht zum Verständnis der thematischen Zielstellung erforderlich sind.
Die Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten am 3.Oktober 1990 und die Einführung der D-Mark am 1.Juli 1990 brachte für viele Ostdeutsche, die langerhoffte Freiheit, die sie in der DDR vermisst hatten. Gleichzeitig aber traten damit auf dem Gebiet der ehemaligen DDR die Wirkmechanismen der freien Marktwirtschaft vollumfänglich in Kraft. Die Unternehmen und die Menschen waren ab sofort Teil des bundesrepublikanischen, des europäischen und des Weltmarktes.

Am 1.7.1990 wurde die IFA Motorenwerke GmbH gegründet. Weitere GmbH Gründungen erfolgten mit der Abspaltung der Fahrradproduktion und der Ventilfertigung. In unmittelbarer Folge übernahm die von der letzten DDR-Regierung im März 1990 in das Leben gerufene „Anstalt zur treuhänderischen Verwaltung des Volkseigentums“, im weiteren Treuhandanstalt (THA) als Eigentümer die Geschäftsführung und Außenvertretung über die neu gegründete GmbH.

Im April 1991 wurde ein Aufsichtsrat im Motorenwerk installiert und im Juni wurde Herr Dr. Rottmann aus Montabaur (Rheinland-Pfalz) als Vorsitzender der Geschäftsführung eingesetzt. In die Geschäftsleitung wurden 3 Handlungsbevollmächtigte berufen, unter ihnen der Autor als Handlungsbevollmächtigter für Marketing und Vertrieb (ab 12/1991).

Die wirtschaftlichen Auswirkungen der DM-Einführung waren verheerend. Für das Motorenwerk bedeutete das im Einzelnen:

• Die Hauptabnehmer für Dieselmotoren, Automobilwerk Ludwigsfelde, Traktorenwerk Schönebeck, Mähdrescherwerk Singwitz, FIMAG Finsterwalde (stationäre Aggregate) u.a. stellten in Jahresfrist die Herstellung ihrer Produkte mit Nordhäuser Dieselmotoren ein.
  
• Abnehmer für Motoren und Ersatzteile im ehemaligen RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) waren zunächst nicht in der Lage, ihren vorhandenen Bedarf zu decken, da sie über keine Zahlungsmittel, die mit der DM konvertierbar waren, verfügten.

Ein gesicherter Absatz für die Dieselmotoren der IFA MN war innerhalb weniger Monate nicht mehr vorhanden, der Zusammenbruch war total.

Der Ersatzteil- und Ersatzmotorenmarkt war de facto noch vorhanden, musste aber den nunmehr wirkenden Bedingungen der DM aktiviert, angepasst und wiederaufgebaut werden, da die Kunden in Osteuropa und Asien nicht in der Lage waren mit „harter“ Währung zu bezahlen.

Mit der Gründung der IFA Motorenwerke GmbH (im Weiteren IFA MN) war die IFA MN eine Kapitalgesellschaft der Treuhandanstalt. Damit war der direkte Einfluss auf die wesentlichen, den Fortgang des Unternehmens bestimmenden Entscheidungen durch die THA gegeben. Um diese komplexe Aufgabe bewältigen zu können „schlug nunmehr die Stunde“ zahlreicher Unternehmensberatungsgesellschaften und
Unternehmensberater. Allesamt waren diese sicherlich in betriebswirtschaftlicher Hinsicht qualifiziert, um das die Unternehmenssituation beschreibende Zahlenwerk für die Treuhandanstalt aufzubereiten.
Bis auf wenige Ausnahmen aber waren sie weder Experten in Bezug auf die Vermarktungsprozesse noch waren sie in der Lage, praktikable und erfolgversprechende Verbindungen mit potentiellen Investoren bzw. Abnehmern der Produkte herzustellen. Als Interpreter und Moderatoren zehrten sie merklich an den vorhandenen Liquiden Mitteln (Aufwendungen von deutlich über 1 Millionen DM wurden gezahlt). Von der Treuhandanstalt wurden kurzfristig realisierbare Konzepte gefordert, die die Überlebensfähigkeit des Unternehmens darstellen sollten. Aus heutiger Sicht eine Forderung weitab jeder Realität.
Einfach formuliert waren folgende Fragen zu beantworten:

• Wer hat ein Kaufinteresse an Motoren aus Nordhausen?
  
• Gibt es solvente Investoren bzw. Interessenten, die das Motorenwerk oder Teile davon erwerben wollen?
  
• Wie können aus den vorhandenen Beständen an fertigen Motoren und Motorenersatzteilen finanzielle Mittel erwirtschaftet werden um das Unternehmen oder Teile davon kurzfristig durch Liquiditätszufuhr „am Leben zu erhalten“?

Auf weitere Aufgaben zur Anpassung der Unternehmensstruktur und damit gezielte Reduzierung der Fertigungstiefe, Reduzierung des Produktportfolios, Abspaltung von Unternehmensteilen, die nicht mehr für die Motorenproduktion erforderlich waren und letztendlich damit einhergehend die Reduzierung der Personalkosten durch Kurzarbeit und Entlassungen wird an dieser Stelle nicht eingegangen.

4. Der Dieselmotorenmarkt 1990 in West Europa, Deutschland und international

4.1 Grundlegendes zum Markt in Europa

Der Markt entscheidet, ob ein Produkt und damit der Produzent eine Existenzberechtigung hat.
Die Qualität und der Preisdes Produktes sind ausschlaggebend, ob ein Käufer bereit ist, damit seinen Bedarf durch den Einkauf zu decken. Weitere Faktoren, die den Kaufwillen des Interessenten beeinflussen, sind u.a. die Beurteilung ob der Lieferant perspektivisch wirtschaftlich stabil und zuverlässig ist und ob das zu liefernde Produkt konstruktiv und servicetechnisch zu seinem Endprodukt / Finalprodukt passt.
Im Normalfall wird im Ergebnis einer komplexen Marktanalyse ein Produkt konstruktiv und produktionstechnisch vorbereitet, angeboten und dann dem quantitativen und qualitativen Bedarf entsprechend hergestellt und verkauft.
Im Fall des Motorenwerkes waren das Produkt, die Fertigungskapazitäten von bis zu 50.000 Stk. Motoren sowie Mitarbeiter zur Weiterentwicklung und zur Produktion bereits vorhanden.

Die Produktpalette umfasste 1990 und Folgejahren neben Dieselmotoren (einschließlich mit Pflanzenöl betreibbare Vielstoffmotoren) auch Gas-Otto-Motoren für Bio- und Erdgas als Treibstoff für nahezu alle Einsatzfälle (mobiler Bereich, Bau- und Landmaschinen, stationäre Aggregate u.a.).

Man kann den Dieselmotorenmarkt prinzipiell in 2 Kategorien unterteilen:

• Captive Markt: die Motoren für die Finalprodukte kommen aus der eigenen Produktion des Konzerns (z.B. bei Daimler-Benz, MAN, VOLVO, IVECO u.a.)
  
• non captive Markt: alle Motoren, die in den Finalprodukten des Konzerns eingesetzt werden, kommen aus anderen, fremden Konzernen (z.B. bei Fendt Traktoren, CLAAS Mähdrescher/Mähhäcksler, Autobusse z.B. NEOPLAN u.a.).

Dieser non captive Markt musste das Ziel der Vertriebsaktivitäten IFA MN sein.
In der dem Autor vorliegenden Studie der SCG St. Gallen Consulting Group „West European Diesel Engine Consumtion 1988-1994" wurden in 13 westeuropäischen Ländern 518 Firmen interviewt, die Dieselmotoren in ihren Produkten einsetzen. Es wurden aktuelle Zahlen und eine Vorausschau bis ins Jahr 1994 erfragt. Die Ergebnisse wurden nach Einsatzfeldern, Leistungsbereichen (0 bis 500 PS) , Ländern und anderen Kriterien ausgewertet. Die Ergebnisse füllen 576 Druckseiten [12].
1988 wurden in Westeuropa ca. 4 Millionen Dieselmotoren in Finalprodukte eingebaut. davon wurde die Mehrzahl, ca. 3,2 Millionen, von den Herstellern der Endprodukte / Finalprodukte selbst hergestellt (captive Bereich). Ca.800.000 Stk. Motoren haben die Hersteller bei Motorenherstellern eingekauft (non captive Bereich).

Der Leistungsbereich der von IFA MN lieferbaren Motoren wird für die kommenden Betrachtungen vereinfacht mit 51 PS (37kW) bis 300PS (218 kW). Nachfolgende Tabelle verdeutlicht für welche Einsatzfälle die Dieselmotoren geliefert werden.

Das für IFA MN interessante Marktvolumen an Dieselmotoren beträgt in Westeuropa ca. 418.000 Stk, davon Westdeutschland (besser Deutschland) ca. 77.000 Stk.. Betrachtet man die Produktionskapazitäten der IFA MN von bis zu 50.000 Stk. so wird deutlich, dass ein möglicher Markteintritt der IFA MN zu erheblichen Deformationen des Marktgefüges hätte führen können. Ein Überangebot mit der Folge eines verschärften Wettbewerbes wäre die Folge gewesen. Die Wettbewerber, die daran mit Sicherheit kein Interesse haben konnten, stellen die Crème de la Crème des weltweiten Dieselmotorenbaus dar.

Nicht genannt sind hier die MAN AG, die im Industriemotorenbereich ebenfalls den non captive Markt bedient, sowie die Daimler-Benz AG (ca.15.800 Stk.) Industriemotoren 1989 über den gesamten Leistungsbereich).[13]

4.2 Der gesamtdeutsche Markt

Unmittelbar nach der Öffnung der innerdeutschen Grenze wurde durch die Vertriebsmitarbeiter der IFA MN zunächst versucht, eine Übersicht über potentielle deutsche Interessenten an Dieselmotoren zu ermitteln. Das war zum damaligen Zeitpunkt schwierig, weil heute zur Verfügung stehende webbasierte Recherchesysteme nicht existierten.

Mit den auf dem Gebiet der DDR noch existierenden ehemaligen Abnehmern von IFA MN Motoren wurde Kontakt gehalten.

Von Ende 1990 bis Ende 1991 wurde durch Vertriebsmitarbeiter ein Konzept umgesetzt, um eine erste Übersicht zu potentiellen Kunden der IFA MN Motoren zu gewinnen. Es wurden 338 Firmen in den „alten Bundesländern“ identifiziert. Mit weiteren 18 Firmen wurden anlässlich der Industriemesse Hannover Gespräche geführt. Bis Oktober 1991 hatten Vertriebsmitarbeiter mit 131 Firmen (36,8% der identifizierten) direkten Kontakt aufgenommen. 85 Firmen (64,9% der identifizierten) zeigten kein Interesse bzw. hatten keinen Bedarf. 46 Firmen waren zunächst interessiert.[14] [15]
Letztendlich waren die erarbeiteten Ergebnisse ernüchternd. Die Unternehmen, vor allem deren Einkaufsabteilungen waren natürlich daran interessiert, was die ostdeutsche Motorenindustrie zu bieten hatte. Allerdings existierte eine deutliche Skepsis gegenüber der technischen Qualität der Motoren und der Perspektive der IFA MN.

Durch die Unternehmensberatung CHRISTOPH & SCHILLING Unternehmens- und Industrieberatung GmbH aus Frankfurt a.M. wurde Herr Dr.-Ing. Friedrich Grau eingesetzt, um mit den großen Käufern von Dieselmotoren auf dem deutschen non captive Markt ins Gespräch zu kommen. Dr.–Ing. Grau war in der deutschen Maschinenbaubranche bekannt, weil er u.a. an der erfolgreichen Sanierung der Fa. Fendt (Traktoren) in Marktoberdorf beteiligt war. Sein Bekanntheitsgrad öffnete den Zugang zu den Entscheidern der oberen Leitungsebene der unten aufgeführten Firmen.
Im 1. Halbjahr 1991 fanden Gespräche auf der Ebene der Geschäftsführung folgender Unternehmen unter Teilnahme des Verfassers statt:

• CLARK EQUIPMENT GMBH; Mühlheim Ruhr (Gabelstapler)
  
• X. Fendt & Co., Marktoberdorf (Traktoren)
  
• KARL KÄSSBOHRER GMBH, Ulm (Autobusse; heute Daimler-Benz)
  
• GOTTLIEB AUWÄRTER GMBH (Neoplan Busse)
  
• CLAAS OHG, Harsewinkel (Mähdrescher)
  
• O&K ORENSTEIN&KOPPEL; Dortmund (Baumaschinen)

Mit 10 Westdeutsche Unternehmen wurden Telefoninterviews durchgeführt.
Weitere 4 Unternehmen in Ostdeutschland wurden analog befragt.
Die Ergebnisse der Untersuchungen sind in der Anlage 2 umfassend tabellarisch dargestellt. [16]

Der in der Studie ermittelte Bedarf der besuchten Unternehmen im Leistungsbereich der IFA MN von
16.000 Stk. Dieselmotoren entspricht ca. 21 % des Bedarfs im non captive Bereich in Deutschland (vgl. Tabelle 2).
Unter Pkt.4 Schlussfolgerungen des Gutachtens von Christoph & Schilling werden die Ergebnisse des Gutachtens zusammengefasst.
Auszugsweise zitiert:
„Die Chancen der Serienbelieferung von renommierten Großfirmen in den ALTEN BUNDESLÄNDERN musste als sehr klein eingeschätzt werden.
Es wird daher vorgeschlagen sich auf die GEWINNUNG von MITTELSTÄNDISCHEN Kunden zu konzentrieren; und hier wieder besonders auf solche, bei denen der Motor im Produkt eine untergeordnete Rolle spielt, z.B.:

• FAHRBAREN KOMPRESSOREN
  
• VERDICHTUNGSANLAGEN im EISENBAHN-GLEISBAU
  
• MATERIALAUFZÜGE für BAU- und LANDWIRTSCHAFT
  
• STATIONÄRE PUMPENAGGREGATE und –ANTRIEBE
  
• NOTSTROMAGGREGATE

Zu überlegen wäre auch die Eigenfertigung solcher Produkte, speziell fahrbare Kompressoren, Notstromaggregate etc.“[17]

Diese Einschätzung kann nur als verheerend bewertet werden!

Die inhaltliche Authentizität kann der Verfasser als Teilnehmer der Firmengespräche vollinhaltlich bestätigen. Gleichwohl weicht das Ergebnis nicht von den bereits selbstständig erarbeiteten Erkenntnissen, siehe oben, ab.
Der Wahrheitsgehalt dieser Betrachtungen spiegelte sich leider auch darin wider, dass es in den Jahren nach der DM Einführung trotz intensiver Bemühungen der Verkaufsabteilung nur gelungen ist, Einzelstückzahlen, insbesondere bei Gas-Otto-Motoren und Pflanzenölmotoren, in Deutschland zu verkaufen.

4.3 Internationale Märkte

In Bezug auf die internationalen Märkte war die IFA MN mit der Wiedervereinigung vom Monopol des DDR-Außenhandels befreit. Das heißt, dass nunmehr die Möglichkeit selbstständiger weltweiter Aktivitäten bestand. Mit den geringen vorhandenen Humanressourcen (Arbeitskräfte, Marktkenntnisse Sprache, etc.) wurde sofort begonnen, die ursprünglich zu DDR-Zeiten existierenden Lieferstrecken zu aktivieren und zu erhalten bzw. neue zu erschließen. Dabei wurden auch die Lieferstrecken genutzt, auf denen Motorenersatzteile für die DDR-Finalprodukte (LKW und Landmaschinen) geliefert wurden.
Nachfolgend sind einige Ergebnisse der internationalen Akquise vorgestellt, die nach der DM-Einführung bis in das 1. Halbjahr 1996 unter verschiedenen Eigentümern der ehemaligen VEB IFA Motorenwerke Nordhausen erzielt wurden.
Im Bereich der EU:
Marinemotoren für verschiedene Firmen in Portugal und den Niederlanden, mit längerfristigen Rahmenverträgen untersetzt, mit einem geschätzten Jahrespotential von 50-60 Motoren (ca. 1 Mio. DM Umsatz).
Gas-Otto-Motoren und Pflanzenölmotoren für verschiedenen Firmen in der Schweiz, Österreich, Tschechien und Spanien mit einem geschätzten Jahrespotential von 40 Motoren (ca. 0,8 Mio. DM Umsatz).
Im Bereich Arabien, Asien und Andere:
Die erarbeiteten Ergebnisse in diesen Marktbereichen per 1996 stellen sich wie folgt dar:

Im Zeitraum von der DM-Einführung bis 1. Halbjahr 1996 (ca. 5 Jahre) wurden in den vorgenannten Absatzstrecken mit Motoren der Baureihe 13,5
ca. 9,5 Millionen DM realisiert.

Das aufgeführte mögliche Potential für die nächsten 2 Jahre nach 1996 kann mit ca. 17 Millionen DM eingeschätzt werden.

Schlussendlich sollte erwähnt werden, dass durch den Verkauf vorhandener Bestände an Ersatzmotoren und Ersatzteilen im Zeitraum von der DM Einführung bis zum 1. Halbjahr 1996 ca. 54 Millionen DM
Umsatz und damit Liquiditätszufluss realisiert werden konnte. Das letztgenannte Ergebnis war ein willkommener Beitrag zur Finanzierung des Unternehmens und endete am 31.5.96 mit dem Verkauf der letzten Bestände an Ersatzteilen für 0,4 Millionen DM an eine Ungarische Firma.
Aus den vorgenannten Zahlen und Fakten ist erkenntlich, dass der erzielte Umsatz bzw. die Verkaufsstückzahlen weit unter einer bestandserhaltenden Größe von 20.000 Stk./a Motoren mit einem Umsatzziel von ca. 160 Millionen DM/Jahr
lag [18 19].

5 Maßgebliche Kontakte und Großprojekte

5.1 MAN, abweisend aber realistisch

Die MAN AG war ein deutscher Fahrzeug- und Maschinebaukonzern, der mittlerweile durch Verkäufe von Unternehmensteilen de facto nur noch als Marke existent ist. In den Jahren nach der deutschen Wiedervereinigung war die MAN noch eine nahezu geschlossene Wirtschaftsstruktur, die sich unteranderem mit der Herstellung von Nutzkraftwagen und Dieselmotoren für Fahrzeuge und Schiffe beschäftigte.

Bereits im Dezember 1989 hatte die MAN Kontakt zur IFA MN aufgenommen. Ebenso gab es frühe Kontakte zwischen dem VEB NKW IFA Kombinat Ludwigsfelde und einer hochrangigen MAN Delegation . Am 6.2.1990 kam es zu einem ersten direkten Gespräch zwischen Herrn Zürner, Abteilungsdirektor Technik Dieselmotoren und Versuch MAN AG in Nürnberg und Herrn Caspari, Direktor für Grundfondsökonomie IFA MN. Herr Zürner und Herr Caspari kannten sich aus den 60iger Jahren (Lizenzvertrag der IFA zwischen beiden Firmen bezüglich des M-Verbrennungsverfahrens).

Die Ergebnisse dieses offenen und konstruktiven Gespräches unter Technikern waren z.T. ernüchternd [21]

• IFA MN werden kaum Chancen bei der Belieferung von LKW Herstellern eingeräumt
  
• MAN war zu diesem Zeitpunkt mit der Integration Steyr/Österreich (LKW Sparte) und spanischen Firma ENESA (Pegaso)/Spanien beschäftigt. Damit Aufstieg zum 3. größten NKW Hersteller in Europa (Anm. des Autors; soll heißen, wir haben momentan leider mit Firmenerweiterungen reichlich zu tun)
  
• Technisch müssen die IFA Motoren schnellstmöglich bezüglich Turboaufladung und Turboaufladung mit Ladeluftkühlung serienreif ergänzt werden. Abgas- und Lärmemission sowie Laufleistung müssen den Marktanforderungen entsprechen.
  
• Zu den Marktchancen der IFA MN Nachfolgendes, zitiert aus dem Protokoll: „- Nach Auffassung der MAN müssten die MN Absatzchancen im Preis des Motors liegen, da allseitige geringe Lohnkostenentwicklungen bis hin in die Zubehörindustrie gegenüber der BRD vorhanden sind. Eine weitere Möglichkeit wird darin gesehen, dass nicht alle Gesetze und Vorschriften bedingt durch nationale Bestimmungen der Exportländer eingehalten werden müssen und auch daraus der Aufwand pro Motor reduziert werden kann, was sich im Preis auswirkt. Wichtig ist, vorhandene bzw. angebahnte Märkte zu erhalten und auszubauen. Darin sieht MAN die größten Chancen, dort weiter zu gehen und die Märkte auszudehnen.“

Weil man eine wie auch immer geartete Zusammenarbeit nicht völlig ausgeschlossen hatte, kam es am 22.2.1990 in Nordhausen zu einem Spitzengespräch des Vorstandes der MAN AG Herrn Lochte, des Vorstandes Technik der MAN AG Dr. Schubert sowie weiteren Mitarbeitern der MAN und Herrn Boeck, amtierender Betriebsdirektor IFA MN, und weiteren leitenden Mitarbeitern in Nordhausen [22]

Herr Lochte informierte darüber, dass im Rahmen von Gesprächen mit dem NKW Kombinat bereits konkrete Vorstellungen über gemeinsame Projekte entwickelt worden sind. Die Projekte wären aber erst einmal bis zu 18.3.1990 ausgesetzt. Hier liegt die Vermutung nahe, dass zu diesem Zeitpunkt MAN die Kontakte zwischen
NKW-Kombinat und der Mercedes bekannt war und man erst einmal abwarten wollte.

Obwohl erkennbar war, dass das Interesse der MAN an IFA MN von Beginn an nicht oder zu mindestens verhalten war und dass die Aktivitäten Mercedes/NKW
Kombinat/IFA MN dieses noch verstärkt haben dürften, fand am 19.10.1990 23 ein weiteres Gespräch zwischen Dr. Schubert, Vorstand Technik MAN und Vertretern
der IFA MN statt.

Die MAN Vertreter betonten nochmals, dass kein Interesse an der Übernahme eines Motoren bauenden Betriebs besteht. Auch besteht keinerlei Interesse an Motoren, die mit Pflanzenöl (zum Thema Pflanzenölmotoren später) betrieben werden können.
IFA MN informiert MAN über verschiedene in Arbeit befindliche Projekte u.a. SIL Moskau. Dass diese IFA MN internen Informationen gegenüber MAN preisgegeben
wurden, zeigt eine Art Hilflosigkeit der handelnden IFA MN Vertreter in dieser kritischen Situation der Investorenfindung. Der Erfolgsdruck war hoch.

5.2 Mercedes Benz AG, der große Bluff

In der außerordentlich existenzgefährdenden Situation für IFA MN Anfang 1990 trat etwas ein, was kurzzeitig Hoffnungen auf einen Neuanfang, unter den sich abzeichnenden politischen und wirtschaftlichen Veränderungen machte. Im 4.Quartal 1989 auf der IAA 1989 in Frankfurt am Main fanden erste Gespräche zwischen hochrangigen Vertretern der Mercedes Benz AG und dem VEB Automobilwerk Ludwigsfelde statt [24] . Marktstrategisch hatte Mercedes ein scheinbares Interesse an dem LKW L60. Dazu im Folgenden Fakten aus Aufzeichnungen von Dr. Kampmann [25] [26] .
„da Mercedes nach interner vergleichender Recherche einen LKW (gemeint ist der L60 ; Anmerkung des Autors)vorfanden, der nicht in ihrem Produktportfolio vorhanden war, dessen dafür vorhandenen Markt sie aber kampflos nach Magirus/Deutz-Zusammenbruch der IVECO für Europa überlassen hatten. Das Interesse wurde damit begründet, dass ein solcher LKW in der nationalen und internationalen Logistik die Lücke zwischen schweren Fernverkehr und leichtem Verteilerverkehr schließen würde...“. Nach Mercedes-Einschätzung handelte es sich weltweit um 40.000 Stück pro Jahr. IVECO bediente den Markt mit 20.000 Stück pro Jahr. Der vorhandene vorgefundene IFA-LKW entsprach genau dieser Klasse. Für diesen LKW fanden sie (Mercedes) gratis einen Motor und ein Getriebe vor, die ebenfalls in ihren Produktionsprogrammen nicht vorhanden waren….

…Grundlage der Gespräche zwischen Mercedes und IFA war eine Markteinschätzung von Mercedes, dass solch ein LKW mit 12.000 Stück pro Jahr starten sollte und später durch Marktverdrängung mittels weltweiter Mercedespräsenz in Richtung 20.000 Stück gesteigert werden könnte. In den Führungsetagen von Untertürkheim und Ludwigsfelde wurde der LKW mit dem Namen 1318 (13 t Gesamtmasse und 180 PS) und unter Verwendung Chassis mit Motor und Getriebe von IFA sowie Mercedes-Fahrerhaus LN 2 als Arbeitsrichtung ausgegeben. Eine spätere Gesamtmasseerhöhung auf 20 t und Steigerung der Leistung auf 240 PS führte zu dem internen Arbeitsnamen 2024.“

Geplant war, dass der LKW im Automobilwerk Ludwigsfelde montiert werden sollte. Der Motor sollte vom IFA MN (6 Zylinder mit Abgasturboaufladung), das Getriebe vom VEB Getriebewerk Brandenburg, das Chassis vom VEB Automobilwerk Ludwigsfelde und das Fahrerhaus von Mercedes Benz (vom Mercedes LKW LN2) geliefert werden. Im Januar 1990 nahmen Teams der beteiligten Firmen die Arbeit an den Prototypen des 1318 auf. Parallel zu den technischen Arbeiten wurden detaillierte Untersuchungen zu wirtschaftlichen Aspekten der Produkte durchgeführt.

Am 12.3.1990 wurde zwischen dem VEB IFA Automobilwerk Ludwigsfelde und Mercedes Benz AG ein „Memorandum of Understanding“ [27] Kern dieser Vereinbarung war die Entwicklung des LKW 1318. An dieser Stelle sei vermerkt, dass eine ein „Memorandum of Understanding“ keine rechtliche Verpflichtung darstellt und lediglich eine Absicht im Vorfeld eines möglichen Vertrages ist und eine gewisse symbolische Bedeutung hat. Interessant ist auch, dass weder die IFA MN noch das Brandenburger Getriebewerk dieses Papier mitunterzeichnet haben. Das heißt nichts anderes, dass die Arbeiten und Aufwendungen am Projekt LKW 1318 auf keiner Rechtsbasis erfolgten, was aus heutiger Sicht für eine gewisse Naivität bzw. Unbedarftheit der beteiligten ostdeutschen Unternehmen spricht.

Im Rahmen dieser Teams wurden die Produkte LKW L60, Getriebe und Motor für den LKW einer detaillierten technischen- und Wertanalyse unterzogen. Für sämtliche eigengefertigten Bauteile und Kaufteile wurden die bestehenden Bezugsquellen und die Kosten/Preise offengelegt. Mercedes steuerte Preise und Bezugsquellen seiner Zulieferlogistik bei. Ziel dieser Arbeiten war die Kostenermittlung zu denen der neue LKW 1318 hergestellt werden [28] .
In kurzer Zeit wurde ein Prototyp fertiggestellt und am 3.5.1990 vom Mercedes Benz Chef Werner Niefer in Ludwigsfelde der breiten Öffentlichkeit vorgestellt


Dieser Prozess hatte Vor- und Nachteile für die ostdeutschen Produzenten. Die Vorteile waren, dass sie strategisch wichtige Informationen und Kontakte zur westdeutschen Zulieferindustrie erhielten. Das war ein nicht zu unterschätzendes Unterpfand für die Zukunft.

Nachteilig war, dass Mercedes detaillierte Kenntnisse über die Interna der ostdeutschen Firmen erhielt. Inwieweit technisches und technologisches Knowhow interessant für die eigene Entwicklung war, kann nicht beurteilt werden und spielt im Weiteren sicherlich eine untergeordnete Rolle. Vielmehr dürfte der Gewinn an betriebswirtschaftlichen Informationen möglicherweise von wesentlicher Bedeutung für projektbezogene Entscheidungsprozesse gewesen sein.

Der Erkenntnisgewinn über die kompletten internen Kostenstrukturen von sozialistischen Großbetrieben, deren Fertigungstiefe sowie der internen funktionalen Strukturen waren sicherlich wichtig für Entscheidungen bezüglich einer wie auch immer gearteten Zusammenarbeit.

Durch intensive Inaugenscheinnahme der Betriebsstätten erlangte Mercedes auch einen Überblick zu dem in den Jahren der sozialistischen Planwirtschaft aufgelaufenen erheblichen Investitionsstau.

1990 war im Prinzip bei den beteiligten ostdeutschen Betrieben noch „alles beim alten“. Mit einer Entscheidung einen Nutzkraftwagen gemeinsam zu produzieren, entstanden Verpflichtungen bzw. Anforderungen an diese Betriebe, die wie folgt umrissen werden können:

• Produktion der Komponenten für das gemeinsame Produkt termin-, kosten- und qualitätsgerecht
  
• Schnellstmögliche Umstrukturierung, Bereinigung der Fertigungstiefe (IFA MN über 80%; Mercedes (Motoren) unter 50% ) und „Entrümpelung“ von kostenintensiven, für die Marktwirtschaft untypischen Prozessen.
  
• Kapazitive Anpassung der Fertigung technisch, technologisch und kommerziell.
  
• Mit letzterem einhergehend die absehbare unmittelbare Freisetzung von hunderten bzw. tausenden Arbeitskräften.
  
• Umfassende Erneuerung bzw. Überarbeitung und Umstrukturierung der innerbetrieblichen Logistik. Energieversorgung (Elektrizität, Druckluft), Entsorgungsprozesse, Be- und Entlüftung u.a. mussten kurz- und mittelfristig an das Niveau der BRD angepasst werden.
  
• Entscheidungen zur weiteren Ausrichtung an den Märkten. Es war ganz einfach zu entscheiden, wird man ein ausschließlicher Zulieferer für Mercedes oder wird man eigene Produkte darüber hinaus an Dritte liefern. Diese Möglichkeiten außeracht zu lassen wäre sträflich in Bezug auf eine vernünftige perspektivische Kapazitätsauslastung (siehe Anlaufkurve des LKW 1318 12.000 Stk. bis 20.000 Stk. im Maximum im Verhältnis zur möglichen Produktionsstückzahl der IFA MN von 50.000 Stk. Motoren pro Jahr).

In kurzer Zeit, für die am Projekt 1318 beteiligten ostdeutschen Betriebe unerwartet und schockierend, machten sich weitere Überlegungen in dieser Richtung obsolet.

Am 18.Juli 1990 informierte der ehemalige Generaldirektor des IFA Nutzkraftwagen Kombinates Lothar Heinzmann seine ehemaligen Führungskader, die jetzt in der neugegründeten GmbH tätig waren (am 1.7.1990 Gründung der IFA Motorenwerke Nordhausen GmbH), dass sich Mercedes Benz nicht mehr an das „Memorandum of Understanding“ in Bezug auf den LKW 1318 vom 12.März des Jahres gebunden fühlt. Stattdessen wird in Ludwigsfelde der Mercedes LKW LN 2 montiert. [30]

Definitive und belegbare Gründe für diese Entscheidung sind dem Autor nicht bekannt. Berücksichtigt man allerdings die vorgenannten Sachstände und die seit spätestens 1989 ausgelasteten Kapazitäten der Mercedes LKW Montagewerke in dieser Nutzfahrzeugklasse [31] [32], dann ist die Entscheidung nachvollziehbar. Es fehlten Montagekapazitäten für LKW und diese konnte Ludwigsfelde kurzfristig und mit überschaubarem Aufwand bieten.

Betrachtet man die 1990 verfügbaren NKW-Typen von Daimler-Benz, dann fällt es auch schwer, die Sinnfälligkeit des IFA/Mercedes 1318 (13 t Gesamtmasse) zu erkennen.
In der Klasse LK (Leichte Klasse) waren Mercedes NKW von 7 bis 15 t Gesamtmasse verfügbar. Die Mercedes MK (Mittelschwere Klasse) war mit 12 bis 17 t Gesamtgewicht in der Produktion [33].

Man muss weiterhin berücksichtigen, dass sich zu diesem Zeitpunkt auch die Mercedes Dieselmotorenproduktion in einer strategischen Neuausrichtung befand, weil zum einen der Auslauf der Dieselmotoren Baureihe OM 400 entschieden war bzw. der Anlauf der neuen Dieselmotorenbaureihe OM 500 (Produktionsstart 1995/96) für den komplett neuentwickelten LKW Actros (Produktionsstart 1996) im Fokus der Arbeiten der Motorensparte von Daimler-Benz stand. Ein neuer „artfremder“ Motor im Portfolio mit all seinen Konsequenzen (Serienbetreuung, Service, Ersatzteilversorgung) wäre wie Sand im Getriebe des Konzerns gewesen.

Eine mögliche Rolle könnte auch gespielt haben, dass zu diesem Zeitpunkt unter dem Vorstandsvorsitzenden Edzard Reuter (in diesem Job von 1987 bis 1995) die Daimler-Benz AG sich mitten in einer Umbauphase zum „Technologiekonzern“ befand. Die Fahrzeugproduktion stand also nicht mehr im ausschließlichen Mittelpunkt der Konzernaktivitäten.

Schonungslos werden in einem Artikel „Die Zeit“ vom 19.10.1990 die Faktoren aufgezeigt, die alle wesentlichen Punkte des oben genannten widerspiegeln und übertragbar auf IFA MN sind. Der Artikel beschreibt im Detail den Hintergrund für den Vorvertrag zwischen der Treuhandanstalt und der Mercedes-Benz AG vom 11.10.1990, in dem sich die Mercedes-Benz AG verpflichtet, bis 1994 in ein Montagewerk auf der grünen Wiese in Ludwigsfelde zu investieren. Alle vorne aufgezeigten Faktoren wie Kosten und Risiken der Umstrukturierung, Altlastensanierung, Arbeitskräfteabbau und Investitionen in die Altsubstanz trägt Mercedes nicht, sondern belässt sie bei der Treuhandanstalt [34]. Werner Niefer, Chef von Mercedes, der noch 5 Monate vorher das Gemeinschaftsprojekt LKW 1318 der Öffentlichkeit präsentiert hat, erklärt, dass allein die Altlasten mit einer Belastung von 600 Millionen bis zu einer Milliarde DM zu Buche gestanden hätten. Diese Bedingungen haben eine Übernahme des „alten IFA LKW Werkes“ obsolet gemacht. Mercedes baut auf der grünen Wiese und beginnt völlig neu ohne jedwede Berücksichtigung der IFA-Substanz aber durch Übernahme der qualifizierten Fachkräfte [35] .

Unter Wertung der genannten Faktoren, kann man davon ausgehen, dass der IFA/Mercedes LKW 1318 lediglich eine kurze Episode war, die sich aus wohl z.T. euphorischen Entscheidungen im Taumel der Deutschen Widervereinigung erklären lässt.

Mit dieser Entscheidung war auch das Ende der Produktion des LKW L60 besiegelt. Im August 1990 verließ der der letzte L60 das Montageband. Im gleichen Jahr wurde auch der letzte LKW W 50 montiert.
In Bezug auf das Motorenwerk in Nordhausen bedeutete das einen sofortigen Stopp der Dieselmotorenproduktion.

Abschließend seien 2 Protagonisten des LKW-Werkes in Ludwigsfelde aus der „Märkischen Allgemeinen“ vom 21.7.2015 zitiert, die sich aus der Distanz von mehreren Jahren in der Sache äußern [36].
Der ehemalige Generaldirektor des NKW-Kombinates, Lothar Heinzmann, sagt hier zu den Aktivitäten 1990:
„Am 8. Januar 1990 kam der Konzern-Vorstand (gemeint ist Daimler-Benz AG; Anm. des Autors) zum Gespräch. Und wir suchten eine Firma, in die wir als Ganzes eingehen und zur Unternehmensfamilie gehören konnten. Andere wollten mit uns was Anderes.“

Ein ehemaliger Werkleiter aus Schwaben wird zur Geschichte des Standortes Ludwigsfelde zitiert:
„Keine Sekunde habe ich an diesem Standort gezweifelt. Und noch nie so gern gearbeitet wie hier, auch wenn es lange gedauert hat, ehe wir im Konzern emanzipiert waren. Stuttgart (gemeint ist die Konzernleitung; Anm. des Autors) dachte lange, wir sind arme Irre im Urwald“

5.3 Das SIL-Projekt

Schon während der Arbeiten am Projekt MERCEDES LKW 1318 entstanden Kontakte zu dem sowjetischen, ab dem Dezember 1991 russischen LKW Hersteller SIL (Sawod Imeni Lichatschowa) in Moskau. Die SIL-Werke und die KAMAZ LKW Werke in Nabereschnyje Tschelny (Teilrepublik Tatarstan) waren die größten Hersteller von LKW in der UdSSR bzw. Russischen Föderation.

Die SIL-Werke produzierten eine Vielzahl von Fahrzeugtypen. Es wurden u.a. die von der UdSSR Partei- und Staatsführung genutzten Luxus PKW hergestellt sowie eine Vielzahl von Spezialfahrzeugen für die Armee. Das Hauptprodukt war der LKW ZIL 130, ein Zweiachslastkraftwagen mit 6 t Nutzlast. Das Fahrzeug wurde mit einem 8 Zylinder V-Motor angetrieben. Der Ottomotor hatte eine Leistung von 110 kW (150 PS) und einen Kraftstoffverbrauch von ca. 40 Liter Benzin/100 km. Von diesem LKW-Typ wurden bis 1994 in 32 Jahren die unglaubliche Stückzahl von 3.388.312 Stk. produziert. Das entsprach einer durchschnittlichen Jahresproduktion von 121.000 Stk. (465 Stk. pro Arbeitstag). Im Vergleich, dass größte LKW-Werk der Welt (Mercedes-Benz Werk Wörth) produziert aktuell ca. 100.000 Stk/a (460 Stk .pro Tag) [37].

Um den mit den Jahrzehnten technisch in nahezu jeder Hinsicht veralteten Standard LKW ZIL 130 durch einen moderneren, zukunftsorientierten LKW abzulösen, wurde ein mit einem Dieselmotor angetriebener LKW Typ ZIL 4331 mit 6 t Nutzlast entwickelt. Der für den LKW vorgesehene Dieselmotor sollte in einem neuerrichteten Motorenwerk in Jarzewo (Gebiet Smolensk) hergestellt werden. Das Dieselmotorenwerk war 1991 trotz Investitionen in Millionenhöhe halbfertig. Fachkräfte zur Inbetriebnahme der technologischen Ausrüstungen fehlten. Qualifiziertes Produktionspersonal war nicht verfügbar. Damit fehlte den ZIL-Werken für den neuen LKW ein leistungsfähiger Dieselmotor.

Der Ansatzpunkt für die IFA MN war zum einen, einen sofort lieferbaren IFA-Dieselmotor anzubieten und zum anderen, dem russischen Unternehmen technisch-technologische Manpower bei der Inbetriebsetzung des Motorenwerkes in Jarzewo zur Verfügung zu stellen.

Obwohl in den Jahren 1990 bis 1992 nach dem Zusammenbruch der UdSSR die wirtschaftliche Situation in Russland katastrophal war, hielten die ZIL-Werke an dem Projekt ZIL 4331 fest. Die Zeitung „Neues Deutschland“ schreibt am 16.4.91 „SIL vor Bankrott“ und zitiert aus der „Rossijskaja Gazeta„ einen Produktionsrückgang von mehreren tausend LKW.“[38].

Am 5.11.1990 wurde zwischen SIL und IFA MN eine Absichtserklärung unterzeichnet, die die Lieferung eines 4 Zylinder turboaufgeladenen und ladeluftgekühlten IFA-Dieselmotors für den SIL LKW 4331 sowie eine Kooperation bei der Inbetriebnahme von Fertigungsanlagen im Motorenbetrieb Jarzewo zum Inhalt hatten.

Unter der Ägide des von der Treuhandanstalt eingesetzten Geschäftsführers Dr. Rottmann, angeregt durch den Autor, wurde das Projekt zielstrebig und erfolgsorientiert bearbeitet, nachdem seit der ersten Absichtserklärung 1990 kein Fortschritt zu verzeichnen war.

Mit Dr. Herms, Chefkonstrukteur IFA MN, wurde der Bereich Konstruktion/Technik eingebunden. Der Chefkonstrukteur SIL und weitere SIL- Mitarbeiter kamen nach Nordhausen und wurden mit den Arbeiten vertraut gemacht.
In einem Aufsatz zum SIL Projekt von Dr. Herms „Eine Chance für den Fortbestand des IFA-Motorenwerkes; Das ZIL – Projekt“ wird dargelegt, dass dieser Expertenbesuch folgendes bewirkte:

• Die Techniker wurden im Rahmen der Arbeit im Motorenwerk Nordhausen von den technischen Möglichkeiten des IFA Motorisierungskonzeptes überzeugt dem sie anfangs strikt ablehnend gegenüberstanden.
  
• Die Sowjetischen Kollegen erkannten die Chancen, die sich aus den Geschäftsverbindungen mit IFA MN für die SIL Werke insgesamt ergeben könnten.Zitat: „Michail Lwov (Projektleiter SIL; Anm. Autor) hat sich am Ende seines Besuches in Nordhausen geäußert: Ich bin mit dem festen Vorsatz nach Nordhausen gekommen, das Projekt „IFA – Motor“ zu töten. Warum müssen wir im Westen Motoren kaufen, nur weil wir in Russland den Hintern nicht hoch bekommen. Nun aber, da ich das hier kennen lernen konnte, habe ich meinen Standpunkt geändert. Eine Fusion der ZIL – Werke mit dem IFA – Motorenwerk gäbe uns die große Chance, an einem [40]

Es wurden 2 Fahrzeuge nach Deutschland überführt, mit dem IFA-Motor ausgerüstet und mit weiteren, in Deutschland verfügbaren Komponenten (z.B. Lenkgetriebe, Dämpfelemente ec.) auf einen höheren technischen Standard gehoben. Die Fahrzeuge wurden in die Russische Föderation rücküberführt und es wurden umfangreiche Fahrerprobungen durchgeführt. Des weiteren wurde der für den Fahrzeugantrieb ausgewählte IFA-Motor in Moskau auf Prüfständen der SIL Werke einem harten Testlauf unterzogen. Die Testergebnisse waren ohne Beanstandungen

Parallel zu den technischen Arbeiten erfolgten Verhandlungen, die letztendlich zur Unterschrift eines Kaufvertrags über 15.000 Stk. Motoren und Einrüstsätzen mit einem Vertragsvolumen von 215.700 Millionen DM führte.
Der Vertrag wurde am 30.11.1991 vom Generaldirektor ZIL Herrn Brakov und dem Vorsitzenden der Geschäftsführung IFA MN, Dr. Rottmann, unterschrieben.

Im Vertrag war folgende Klausel enthalten:

„Der vorliegende Vertrag tritt in dem Fall in Kraft, wenn bis zum 28.2 1991 ein Kredit in Höhe der Kaufsumme gemäß Liefervertrag von der Regierung Russlands übernommen wird und die Seiten zu einer beiderseitig annehmbaren Entscheidung über die Beteiligung der PO SIL am Kapital der IFA Motorenwerke Nordhausen GmbH gekommen sind.
Der Verkäufer ist nur bis zu diesem Zeitpunkt an den Liefervertrag gebunden.“ [42]

Durch die Hermes Kreditversicherungs AG wurde eine erste Indeckungnahme in Höhe von bis 100 Millionen DM zugesagt unter der Voraussetzung einer unmittelbaren Zahlungsgarantie der Russischen Föderation [43]. Damit waren von deutscher Seite alle Voraussetzungen zur Abwicklung des Geschäftes gegeben.

Letztendlich scheiterte das Projekt daran, dass der Stellvertreter des Ministerpräsidenten der Russischen Föderation Jegor Gaidar die Garantieverpflichtung der VNE Ökonom Bank (unmittelbaren Zahlungsgarantie der Russischen Föderation [43] ) nicht unterschrieben hat.

Die Gründe für die Verweigerung der Unterschrift sind nicht dokumentiert. Der Autor (zum damaligen Zeitpunkt in Moskau) kann sich daran erinnern, dass Dr. Rottmann, mit dem Generaldirektor ZIL Brakov zum Gespräch mit Gaidar gefahren war.

Des Weiteren muss auch angenommen werden, dass bei SIL interne Faktoren das Projekt negativ beeinflusst haben. Zitat aus dem Aufsatz von Dr. Herms:

„Wir hatten bei den letzten Besuchen in Moskau den Eindruck gewonnen, dass die Macht von Brakow als Generaldirektor der ZIL – Werke durch eine Art Opposition ins Schwanken kam und andere Interessen in den Vordergrund gerieten. Man sprach davon, dass Caterpillar (USA) Versprechungen für ZIL gemacht haben soll.“ [45]

Das Gespräch zwischen Gaidar und Brakov fand ohne Beteiligung von Dr. Rottmann statt. Die nicht dokumentierte Information zum Gesprächsinhalt war, dass Gaidar von der SIL Mithaftungen forderte, die SIL nicht realisieren konnte oder wollte.

An dieser Stelle sei erwähnt, dass Gaidar zum meistgehassten Minister in Russland avancierte, weil er im Auftrag des Präsidenten Boris Jelzin die Planwirtschaft durch härteste Reformen in die Marktwirtschaft katapultierte (Schocktherapie) . Das führte in Russland zu einer unvorstellbaren Verelendung der Bevölkerung. Der Verfasser kann das aus eigenem Erleben in den Jahren 1990/1992 in Russland bestätigen.

Die Verweigerung der Unterschrift von Gaidar machte auch die vorbereitete Finanzierungslinie mit der Industriekreditbank AG-Deutsche Industriebank Düsseldorf (Darlehensbetrag 402 Mio. DM) obsolet. Auch die bereits im interministeriellen Ausschuss genehmigte Hermes Bürgschaft über 100 Mio.DM war nunmehr überflüssig.

Ob seitens der Treuhandanstalt eine Förderung des Projektes unter dem Aspekt der Erfüllung vorgenannter Punkte erfolgt wäre, kann nicht bewertet werde. Zumindest wurde das Projekt der Präsidentin der Treuhandanstalt B. Breuel vorgestellt [47]

Seltsamerweise hatten die russischen Protagonisten offensichtlich auch kein Interesse an einer Übernahme der IFA MN bzw. von Anteilen der Firma [48]. Ein entsprechendes Schreiben von Dr. Rottmann an den stellv. Minister für Automobil- und Landmaschinenbau der UdSSR, Lewitschew, blieb nach Quellenlage unbeantwortet.

Inwieweit das SIL-Projekt mit disponierten Motorenlieferungen bis zu 6.000 Stk. Motoren/Jahr eine ausreichende wirtschaftliche Auslastung der IFA MN auch unter Hinzuziehung der sonstigen Akquisitionsergebnisse ergeben hätte, ist schwer zu bewerten. Zumindest hat das SIL-Projekt dazu geführt, dass die durch die Treuhand bereits im September 1991 beschlossene Abwicklung der IFA MN zurückgenommen wurde. Die Wiedereingliederung in das Direktorrat Fahrzeugbau hatte unter anderem auch zur Folge, dass 526 Arbeitsplätze bis 31.3.1992 gesichert waren [49] [50].

6. Die Suche nach Investoren

Die Suche nach Investoren als Basis für die Weiterexistenz der Motorenproduktion in Nordhausen

6.1 Investoren Deutschland

Die Treuhandanstalt als Gesellschafter war eine Auffang- bzw. Übergangslösung bis zur Übernahme von Firmen oder Teile von Firmen durch Investoren bzw. bis zur Insolvenz. Nachdem sich die Möglichkeiten MAN, Mercedes oder SIL als Investoren zu gewinnen, als ad absurdum erwiesen hatten, bestand die vordringlichste Aufgabe der Geschäftsführung unter Beteiligung des Aufsichtsrates und der THA darin, mögliche Kaufinteressenten zu akquirieren.

Per Definition ist ein Investor eine Person, die einem Unternehmen Geld zur Verfügung stellt, um Gewinne zu erwirtschaften. Sicherlich kann man davon ausgehen, dass die Verwendung des Begriffs „Investor“ zum Zeitpunkt der Privatisierung ehemaliger DDR-Firmen eine Erweiterung erfahren hat. Neben der Beibringung von monetären Mitteln zur Erhöhung des Eigenekapitals der Firmen wurde vom Investor ein umfassendes Unternehmenskonzept erwartet. Dieses sollte plausibel darstellen mit welchen Maßnahmen erreicht werden kann, dass das Unternehmen in einem absehbaren Zeitraum Gewinn erwirtschaftet. Wenn der Investor außerdem einen Zugang zu relevanten Käufern der produzierten Erzeugnisse hatte oder auch marktgängige Produkte beibringen konnte, die zu den Herstellmöglichkeiten der Firma passten, dann war die THA bereit, die Privatisierung ggf. großzügig zu unterstützen.

Es war erkennbar, dass die großen deutschen Firmen, welche Dieselmotoren in bedeutenden Stückzahlen von Zulieferern bezogen, gemäß Abschnitt 4.2 kein Interesse an den IFA MN Produkten und somit auch kein Interesse an einer Übernahme hatten.

Damit waren nach damaliger und aktueller Betrachtung in Deutschland alle Möglichkeiten ausgeschöpft, ein Engagement mit Erfolgsaussichten sachkundiger Firmen zu erwirken.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass mit dem damaligen größten Dieselmotorenhersteller DEUTZ AG keine dokumentierten Kontakte im Archiv gefunden wurden bzw. der Verfasser davon Kenntnis hat. DEUTZ war vom Produktionsprofil als Wettbewerber für IFA MN einzuordnen. Außerdem befand sich DEUTZ zu dieser Zeit in einer schwierigen Umstrukturierung und hatte betriebswirtschaftlich massive Probleme, die sich über Jahre hinzogen.

Die THA vertrat zu diesem Zeitpunkt bereits den Standpunkt, dass das Unternehmen TMW auf Grund seiner Kapazität und Größe keinen Interessenten finden wird, der die Firma in der Gesamtheit übernimmt. Mehrfache internationale Ausschreibungen der THA blieben ohne Ergebnis [51].

6.2 Investoren aus der Volksrepublik China und ein unerwartetes Ende

Wenig bekannt, aber erwähnenswert ist eine Investorensituation, die sich aus den Marktaktivitäten in der Volksrepublik China entwickelt hatte.
Durch die Präsenz der IFA-Motoren auf dem chinesischen Markt als Antriebsmotor des W50 (69.337 Stk. geliefert ) und als Antriebsmotor des in Lizenz gebauten Mähdrescher E 512 waren diese wegen ihrer Robustheit, ihrem einfachen Service und dem geringen Kraftstoffverbrauch bekannt und geschätzt.

Zu Beginn der 90iger Jahre wurden, die in China produzierten LKW nahezu komplett mit Benzinmotoren angetrieben. Der hohe Kraftstoffverbrauch führte u.a. dazu, dass die Forderung nach kraftstoffsparenden Dieselmotoren immer lauter wurde. Hierzu haben sich chinesische Firmen ab 1991 gegenüber IFA MN geäußert [53] [54] [55] und ihr Interesse an der Produktionsübernahme von IFA-Motoren bekundet. Es kann davon ausgegangen werden, dass die wirtschaftspolitischen Veränderungen in Deutschland und die daraus resultierenden Probleme für die ostdeutsche Wirtschaft unter anderem Anlass für diese Begehrlichkeiten waren. Zu Beginn der 90iger Jahre war der chinesische Finanzmarkt im Umbruch. Konvertierbare Zahlungsmittel waren für die Firmen nur in sehr beschränkten Maßen verfügbar [56]. In Anbetracht dieser Situation war die Idee der chinesischen Unternehmen, dass Produktionsstandorte und das Personal zur Verfügung gestellt werden. Die Deutschen Firmen bzw. Investoren liefern Knowhow, die Produktionseinrichtungen und spezielle Vormaterialien in Vorleistungen für ein „Joint Venture“. Diese Verfahrensweise war darauf ausgerichtet, für die chinesischen Firmen unter den damaligen komplizierten Verhältnissen einen maximalen wirtschaftlichen Vorteil zu erlangen. In Anbetracht des gigantischen Marktes und der erwarteten Liberalisierung bzw. Öffnung der chinesischen Wirtschaft, die von Deng Xiaoping (1979-1997 an der Macht) vorangetrieben wurde, haben wirtschaftlich starken Unternehmen (z.B. VW) Joint Venture als Mittel benutzt, in der Volksrepublik Fuß zu fassen. Diese Verfahrensweise bedingte einen langen finanziellen Atem. Die IFA MN bzw. die Thüringern Motorenwerke GmbH (im Weiteren TMW; dazu weiter unten) hatte diesen langen Atem nicht. Ab November 1990 gab es Kontakte mit großen chinesischen Unternehmen wie CCJE (China Chang Jiang Energy Corp. in Wuhan; damals und heute ein Großkonzern mit Unternehmensbereichen der Energieerzeugung) und Fa. Benei (Benei General Internal Combustion Plant in Peking; damals und heute ein Unternehmen, das u.a. DEUTZ luftgekühlte Dieselmotoren fertigt). IFA MN unterbreitete bereits 1991 und 1992 beiden Unternehmen konkrete Vorschläge [57] [58] [59] zu einer Industriekooperation. Diese Vorschläge wurden sowohl in China (Wuhan und Peking) als auch in Nordhausen verhandelt. Es waren Konzeptionen, die darauf hinausliefen, dass mit der Lieferung von Motorenteilen beginnend und deren Montage in China (CKD) zu fertigen Dieselmotoren begonnen wird. Als nächste Stufe war die Lieferung von in Nordhausen nicht mehr auslastbaren Fertigungseinrichtungen vorgesehen. Ein Teil der darauf gefertigten Motorenteile sollte dann für die weiterlaufende Motorenproduktion nach Deutschland geliefert werden. Das ganze Prozedere sollte mit einer Lizenzvergabe gekoppelt werden, um die Interessenslage der IFA MN sicher zu stellen.

Im Fall der Firma Benei waren durch den chinesischen Staat 5 Millionen US Dollar als „Startkapital“ bereitgestellt.

Diese zugegebenermaßen noch am Anfang stehenden Geschäftsvorstellungen wurden durch den überraschenden Verkauf von Fertigungsstraßen für Kurbelwellen und Nockenwellen sowie die Lizenzvergabe für die neue Dieselmotorenbaureihe VD 13,5 an die indische Firma Kirloskar Oil Engines Ltd..(im Weiteren KOEL) [60] ad absurdum geführt.

Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung am 6.10.1992 war das Agreement mit Hartmann & Partner/KOEL in vielerlei Hinsicht nicht plausibel oder aber als die Einleitung der unumkehrbaren Abwicklung der IFA MN gedacht. Dafür spricht, dass das Agreement von Herrn Dr. Rottmann im Alleingang ohne Wissen der Handlungsbevollmächtigten und in unmittelbarer Folge des Scheiterns des SIL-Projektes erarbeitet wurde. Die Zustimmung des Aufsichtsrates zu dieser strategisch wichtigen Entscheidung wurde nach verfügbarer Aktenlage, lediglich mit einer nicht unterschriebenen Anlage ohne Datum, im Ergebnis der letzten Aufsichtsratssitzung vom 26.8.1992 erteilt [61].

Dazu einige Fakten:

• Die Vereinbarung wurde zwischen der Fa. Hartmann & Partner Management Beratungs GmbH aus Hamburg und der IFA MN abgeschlossen. Hartmann & Partner (der Firmeninhaber Peter Hartmann wurde in den Folgejahren wegen Wirtschaftsvergehen zu einer Haftstrafe verurteilt!) tritt als Käufer auf und transferiert die Lizenzunterlagen und die zu liefernden Fertigungsstraßen an die Firma KOEL. Ein Lizenzvertrag wird selten über Dritte, sondern direkt zwischen Lizenzgeber und Lizenznehmer abgeschlossen
  
• Der vereinbarte Preis von 5,1 Millionen Mark für die Fertigungsstraßen und die Lizenz ist unangemessen niedrig. Die Entwicklung einer Dieselmotorenbaureihe bis zur Serienreife auf dem Stand der Technik einschließlich technologischer Fertigungsanweisungen konnte damals mit einem sicher dreistelligen Millionenbetrag (DM) bemessen werden.
  
• Die Fertigungsstraßen für die Kurbel- und Nockenwelle waren nahezu neu. Sie wurden 1986 in Betrieb genommen und die darauf gefertigte Teilezahl von ca. 22.000 Einheiten entsprachen einer Auslastung von einer Jahresproduktion. Die Investitionskosten können mit ca. 20 Millionen DM abgeschätzt werden.
  
• Der Vereinbarung fehlte ein Mindestmaß an lizenzüblichen Faktoren wie Einfluss des Lizenzgebers auf Qualität der unter Lizenz gefertigten Produkte, statt einer Einmalzahlung eine stückzahlabhängige Lizenzgebühr, Abstimmung zu technischen Veränderungen, keine zwingende Vorschrift am Produkt auf den Lizenzgeber IFA MN hinzuweisen u.a.. Die Interessen der IFA MN bei Exporten der Produkte von Indien in Drittländer wurden unzureichend geschützt.

Kurzum, mit diesem Deal wurden bedeutende materiell und immaterielle Firmenwerte der IFA MN „verschleudert“ und gleichartige ggf. erfolgsversprechende Geschäfte unmöglich gemacht.

6.3 Die Antriebstechnik Weimar Amberg (AWA)

Im April 1992 nahm ein Herr Riss Kontakt mit der IFA MN auf. Herr Riss, ein vermögender Geschäftsmann aus Amberg (Oberpfalz in Ostbayern) war bereits Gesellschafter der Antriebstechnik Weimar Amberg (im weiteren AWA). Das Unternehmen war in Weimar ansässig. Sein unternehmerisches Ziel in Ostdeutschland bestand zunächst darin Bausätze zu produzieren, die in bereits in der Produktion befindliche Verbrennungsmotoren implementiert werden können. Dabei handelte es sich um einen modifizierten Kurbeltrieb, das Knickpleuel. Der Einsatz von Knickpleuel sollte eine bedeutende Verbesserung des Wirkungsgrades, der Laufruhe und des Emissionsverhaltens im Verbrennungsmotor bewirken. Berechnungen und der Bau eines 4-Zylinder Prototypmotors in IFA MN mit anschließenden Prüfstandläufen führten zu dem Ergebnis, dass Verbesserungen des Wirkungsgrades möglich sind [62] . Notwendige umfangreiche Modifikationen am Kurbelgehäuse und zusätzliche Lagerstellen hätten erhebliche Steigerungen der Herstellkosten der Motoren sowie Reibungsverluste zur Folge. Eine reproduzierbare deutliche Steigerung des Wirkungsgrades (niedriger Kraftstoffverbrauch) konnte nie nachgewiesen werden [64]. Spätestens nach dem Bau des Prototypmotors in IFA MN musste auch Herr Riss erkennen, dass mit diesem Antriebskonzept kein Geschäft zu machen ist. Stattdessen begann Herr Riss sich für die in IFA MN entwickelten Pflanzenölmotoren zu interessieren.

Auf die Pflanzenölmotorentechnik wurde bisher in dieser Ausarbeitung noch nicht eingegangen, deshalb hierzu einige notwendige Bemerkungen.

Pflanzenöl als Motorkraftstoff wurde bereits von Rudolf Diesel um 1900 praktiziert. Bei Vorkammer--Dieselmotoren war die Verwendung von Pflanzenöl als Kraftstoff unproblematisch. Der Nachteil des Vorkammerdieselmotors war ein hoher Kraftstoffverbrauch (niedriger Wirkungsgrad) im Vergleich zu direkteinspritzenden modernen Dieselmotoren. Ludwig Elsbett war ein Motorenentwickler, der zunächst bei den Firmen Junkers und MAN arbeitete und wesentlichen Anteil an der Entwicklung von direkteinspritzenden Dieselmotoren hatte. Mit einer eigenen Firma wurden direkteinspritzende Dieselmotoren, die nach einer von ihm entwickelten Motorentechnik arbeiteten (Elsbett-Motor) und naturbelassenen Pflanzenöl als Kraftstoff verwenden konnten.

Durch Bereitstellung von Fördermitteln des Ministeriums für Forschung und Technik von 1,2 Millionen DM wurde es möglich, die in IFA MN hergestellte Dieselmotorenbaureihe so technisch zu modifizieren, dass ein Betrieb mit naturbelassenem Pflanzenöl möglich war. Da Pflanzenöl, hier insbesondere kaltgepresstes Rapsöl, zum damaligen Zeitpunkt erheblich preiswerter als Dieselkraftstoff war, gab es Interessenten, die ihre Landmaschinen, Transportfahrzeuge und stationären Anlagen mit Pflanzenölmotoren antreiben wollten. Insofern diente der in IFA MN hergestellte Pflanzenölmotor als Alleinstellungsmerkmal dazu, das Unternehmen in Deutschland und Teilen von Europa bekannt zu machen. Verkaufsstückzahlen waren aber aus ähnlichen Gründen, wie unter 4. angeführt, nur in individuellen Anwendungen erzielbar. Eine Serienproduktion in größeren Umfang war nicht zu realisieren.

Letztendlich aber wurde im April 1993 die

Thüringer Motorenwerke Nordhausen GmbH (im Weiteren TMW)

gegründet. Gesellschafter der TMW war Herr Werner Riss, der auch gemeinsam mit Herrn Detlev Jensen aus Weimar die Geschäftsführung inne hatte. Der Kaufpreis war mit

7.000.000 DM

festgelegt, zahlbar von 1993 bis 1996 [64].

Bereits die erste fällige Kaufpreisrate in Höhe von 500.000 DM wurde vom Investor nicht entrichtet.

Die einzige Quelle liquider Mittel zur Aufrechterhaltung des Geschäftsbetriebes waren die Geschäfte unter maßgeblicher Einbeziehung der vorhandenen Bestände an Ersatzteile- und Ersatzmotoren für Fahrzeuge und Landmaschinen insbesondere auf internationalen Märkten. Mit dem Blockverkauf der restlichen vorhandenen Ersatzteile am 31.5.1996 an die Firma VARIENS KFT Ungarn zum Preis von 430.000 DM war der Liquiditätszufluss aus der Substanz endgültig beendet.

Das Ausbleiben jedweder Investitionen und Kapitalzuflüsse seitens des Investors führte innerhalb kürzester Zeit dazu, dass die TMW bereits in 1995 einen Konkurs nicht mehr aus eigener Kraft abwenden konnte.

7. Das Ende des Motorenwerkes, eine Agonie

Am 7.Juni 1995 vereinbarten der Wirtschaftsminister des Freistaates Thüringen, die Thüringer Aufbaubank und die REBAG (Regenerative Energieversorgungs- und Betriebs-Aktiengesellschaft Nürnberg) die TMW und den Standort Nordhausen zu erhalten. Am 1. September1995 übernahm die REBAG alle Geschäftsanteile der TMW und alleiniger Geschäftsführer wurde Herr Seidelmann (Vorstand der REBAG). Ein neu erarbeiteter Geschäftsplan und ein Sanierungsplan konnte trotz ständiger Zusammenarbeit mit den Thüringer Institutionen die Treuhandnachfolgerin BVS nicht überzeugen. Sie lehnte es ab, dass die TMW an die REBAG übertragen wird.

Auch Verhandlungen mit einer Fa. Mobil-Invest Leasing (MIL) Zwickau zur Übernahme der TMW erwiesen sich als unrealistisch. MIL hatte ein Konzept erarbeitet, das die Fertigung des gesamten Motorenprogramms sowie die Produktion von Blockheizkraftwerken und Fahrzeugen in Nordhausen zum Inhalt hatte. In den Jahren 1997 und 1998 sollten 45 Mio.DM in das Motorenwerk investiert werden. Weitere 30 Mio.DM waren für die Errichtung einer Produktion für Fahrzeuge und Blockheizkraftwerke disponiert [65]. Obwohl MIL in Nordhausen schon Büros angemietet und Personal eingestellt hatte, konnten keine Investmittel dargestellt werde. Eine weitere „Luftnummer“!

Der zunächst vorletzte Schritt in diesem Drama bestand darin, dass im September die LEG (Landesentwicklungsgesellschaft Thüringen mbH) die gesamten TMW-Liegenschaften übernahm und eine Wertübernahme bzw. Wertübertragung an die TMW neu erfolgte. Es wurde das Thüringer Motorenwerk Nordhausen (TMW neu) gegründet (11.9.1996) und dafür Sorge getragen, dass laufende Projekte realisiert werden konnten und die Akquise weiterlief. Da mit diesem Schritt der Freistaat Thüringen indirekt Gesellschafter der neugegründeten TMW war, die „alte TMW“ ging in den Konkurs, schien eine Weiterexistenz des Motorenwerkes, allerdings in kleinst- möglichem Umfang in Reichweite.

Ohne an dieser Stelle spekulativ auf die Details der Finanzierung der TMW neu einzugehen, gab es dabei offensichtlich Kollisionen mit EU-Recht. Am 8.August 1996 hatte die Bundesrepublik Deutschland der Europäischen Kommission mitgeteilt, dass den Thüringer Motorenwerken 1995 und 1996 mehrere Darlehen in der Gesamthöhe von 4,8 Mi0.DM gewährt wurden. Diese wurden als Rettungsbeihilfen im Rahmen des von der Europäischen Kommission genehmigten Programm „Konsolidierungsfond des Landes Thüringen“ deklariert.
Der Kommissar für Wettbewerb und Verkehr, Karel van Miert, entschied am 16.Dezember 1997, dass sämtliche Beihilfen an die TMW gegen EU-Recht verstoßen haben und demzufolge zurück zu zahlen sind [66].
Unabhängig davon, dass die Entscheidung der Kommission veröffentlicht wurde als die TMW schon nicht mehr existierte, darf angenommen werden, dass dem zuständigen Wirtschaftsministerium der Freistaates Thüringen klar war, in welcher Richtung die Entscheidung fallen wird. Es besteht zudem die Annahme, dass Journalisten zu diesem Thema recherchierten. Offensichtlich wurde der politische Druck auf die Landesregierung so groß, dass am 8.November überraschend und offensichtlich spontan in einer „Nacht und Nebelaktion“ (in der Nacht vom 6. zum 7.11.1996) die Firma TMW neu an einen Herrn Rolf Mattes aus München überschrieben wurde.

Herr Mathes war ein mittelloser Leibrentenempfänger (über 80 Jahre alt), der keinerlei Finanzielle Mittel nachweisen konnte. Sein Unternehmenskonzept war nicht stichhaltig. Laufende Aufträge konnten nicht finanziert werde, Lohn- und Gehaltszahlungen blieben aus. Eine Fortführung des Unternehmens war nicht mehr möglich [67].
Das war das endgültige Ende der Existenz des Motorenbaus am Standort Nordhausen.

8. Die Treuhand und ihr Einfluss auf das Motorenwerk

In vorhergehenden Ausführungen wurde an verschiedenen Stellen auf die Treuhandanstalt (THA) Bezug genommen.
Die Ergebnisse der Arbeit der THA wurde von der Bundesstiftung zur Aufarbeitung der SED-Diktatur in dem Text „Historischer Hintergrund: Die Treuhandanstalt. Eine Einführung“ kompakt wie folgt zusammengefasst [68]:

„Bis zum Ende des Jahres 1994 hatte die Treuhand nach viereinhalbjähriger Tätigkeit fristgemäß das Hauptgeschäft ihrer Privatisierung abgeschlossen. Insgesamt privatisierte sie mehr als 12.000 Unternehmen und Unternehmensteile in Ostdeutschland. Hinzuzurechnen sind zudem über 4000 Rückgaben von Unternehmen an Alteigentümer, die in der DDR enteignet worden waren (sog. Reprivatisierungen), etwa 50.000 Liegenschaftsverkäufe sowie eine fünfstellige Zahl an kleineren Privatisierungen…..

Darüber hinaus hatte der Wirtschaftsumbau weitreichende sozioökonomische Folgen: Zwei Drittel aller ostdeutschen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer der DDR-Industrie verloren im Laufe der frühen 1990er-Jahre ihre Beschäftigung. Über 3700 Betriebe wurden stillgelegt. Von den anfangs über vier Millionen Arbeitsplätzen unter Aufsicht der Treuhand bestanden Ende 1994 nur noch eineinhalb Millionen.

Entgegen den ursprünglich kalkulierten Gewinnen verzeichnete die Treuhand zum Abschluss ihrer Tätigkeit ein Defizit von mehr als 330 Milliarden D-Mark. Davon gingen mehr als 120 Milliarden D-Mark auf die Tilgung von Altschulden sowie auf Kosten für ökologische Sanierungen zurück.“

Um den Einfluss der THA auf die Entwicklung des Motorenwerkes genauer bewerten zu können wurden im September 2024 die im Bundesarchiv, Standort Berlin Lichterfelde, eingelagerten THA Akten zur IFA Motorenwerke GmbH [69] (Bestandssignatur B412; BArchB412/…) eingesehen. In 3 Aktenordnern sind auf ca. 350 Seiten alle von der THA aufgearbeiteten und archivierten Dokumente aus der Zeit von 1990-1993 aufbewahrt.

Der Informationsgehalt war eher enttäuschend. Informationen über die bereits ermittelten Ergebnisse der Archivarbeit und sonstiger Recherchen hinaus waren eher spärlich. Aus allen im Rahmen dieser Arbeit gewonnenen Erkenntnisse kann die Arbeit der THA in Bezug auf die IFA Motorenwerke wie folgt zusammengefasst werden:

• Die THA hat unmittelbar nach der GmbH Gründung im Juli 1990 de facto die Verwaltung des Unternehmens übernommen und alle maßgeblichen unternehmerischen Entscheidungen getroffen.
  
• Ein Aufsichtsrat (Konstituierung im April 1991), bestehend aus 12 Personen wurde eingesetzt .
  
• Durch den Einsatz des Geschäftsführers Dr.Rottmann aus Montabaur im Juni 1991, einhergehend mit der Entlassung der „alten“ Unternehmensleitung wurde die direkte Einflussnahme „vor Ort“ gesichert.
  
• Externe Unternehmensberatungsgesellschaften (Christoff&Schilling, St.Gallen Consulting Group, RICARDO Consulting Engineers Ltd., Dr. Jürgen D.Splied RA u.a.) arbeiteten im Auftrag der THA an Analysen und Konzepten, um die Lage des Unternehmens und die Überlebenschancen zu evaluieren bzw. konzeptionell darzustellen.
  
• Über das „RICARDO Consulting Engineers Ltd.“ West Sussex UK wurden weltweit 80 Unternehmen im Rahmen einer Mailingaktion angeschrieben [71] .
  
• Von der THA wurden die Altschulden, im Fall der IFA MN in Höhe von 187,3 Mio. DM übernommen [72]. Das erfolgte bei allen Treuhandbetrieben.

Die Ergebnisse der unter Pkt.5 dargestellten Aktivitäten haben in einzelnen Fällen zu verkaufswirksamen Ergebnissen geführt. Diese führten aber erst nach der Privatisierung (TMW) gem. Gliederungspunkt 4.3 zu ersten Erfolgen.

Die von St.Gallen Consulting Group und Christoff&Schilling erarbeitete Sanierungskonzeption bzw. Gutachten hatten das Ergebnis, dass die THA die Chancen für eine Weiterführung der IFA MN negativ bewertete. Es wurde die Abwicklung des Unternehmens beschlossen.

Die Intervention des Aufsichtsratsvorsitzenden Dr. Liebs gegen diese Entscheidung auf Grund der Zwischenergebnisse des SIL-Projektes (siehe Gliederungspunkt 5.3) gewährten einen Terminaufschub bis zum 31.3.1992.

Nach dem Scheitern des SIL-Projektes war seitens der THA die Abwicklung der IFA MN unausweichlich. Mit der AWA (siehe Gliederungspunkt 6.3) konnte letztendlich ein Käufer, zwar mit einem zweifelhaften Konzept und mangelnder finanzieller Potenz, für das Motorenkerngeschäft gefunden werden. Die Thüringer Motorenwerke GmbH wurde im März 1993 notariell beurkundet. Damit hatte die THA das „Problem IFA MN“ gelöst.

Bereits am 21.7.1992 berichtete Herr Dr.Träm vom Direktorat Fahrzeugbau U4 FB2 an THA Vorstand Dr. Wolf Klinz, Direktor Fahrzeugbau Dr. Peter Paulin u.a. von einem Gespräch mit dem Ministerpräsidenten des Freistaates Thüringen, Herrn Dr. Vogel, weiteren Ministern, Herrn Dr. Rottmann IFA MN und Mitgliedern des Betriebsrates IFA MN über die Privatisierungsaktivitäten.
Der „erfolgreiche Abschluss des Privatisierungsprozesses“ wurde mit Jahresende 1992 in Aussicht gestellt. Die Politiker waren beeindruckt. Der einzige Wehrmutstropfen war, dass kein Großinvestor gefunden werden konnte.

Im Zeitraum von Juli 1990 mit Gründung der IFA MN GmbH, mit der de facto Übernahme durch die THA, bis zur Privatisierung des „Restmotorenbaus“ durch die AWA 1993 war es „gelungen“ den komplexen, über Jahrzehnte gewachsenen Organismus eines modernen Großserienproduzenten von Dieselmotoren bis zur wirtschaftlichen Bedeutungslosigkeit zu skelettieren.

Wer ein weitergehendes Interesse hat, die Denkschemata der führenden Treuhandmanager kennen zu lernen, dem sei folgendes empfohlen: „Treuhand: Interview mit Dr. Ken-Peter Paulin | Direktor für die Privatisierung des DDR-Fahrzeugbaus“ vom 3.6.2024 bei der Bundesstiftung zur Aufarbeitung der SED-Diktatur ( Treuhand: Interview mit Dr. Ken-Peter Paulin | Direktor für die Privatisierung des DDR-Fahrzeugbaus | Bundesstiftung zur Aufarbeitung der SED-Diktatur).

Oft wird über die Milliarden DM gesprochen, die die THA im Rahmen Ihrer Tätigkeit an Verlusten erwirtschaftet hat. Dazu abschließende Bemerkungen in Bezug auf die IFA MN: Sieht man von den erlassenen Altschulden ab, so kann festgestellt werden, dass alle Kosten bis zur Privatisierung von der IFA MN selbst ohne Liquiditätszuflüsse durch die THA gedeckt wurden. Bemerkung dazu am Rande: Für den von der THA eingesetzte Geschäftsführer Dr. Rottmann wurde ein 2 Jahressalär von 800 TDM gezahlt. Die Kosten für Berater- und Consultingleistungen i.A. der THA dürften nicht unter 2 Mio. DM gelegen haben (Abschätzung des Verfassers).

9. Zusammenfassung / Resümee

Der VEB IFA Motorenwerk Nordhausen war 1989 das wirtschaftlich stärkste Unternehmen im Kreis Nordhausen mit einer Industriellen Warenproduktion von über 1 Milliarde DDR Mark. Das Werk stand in der Tradition einer industriellen Entwicklung seit 1905. Motorenbau war immer Inhalt der unternehmerischen Aktivitäten. Zum Zeitpunkt der Wende waren die Produkte und die Produktionsanlagen auf einem mit westeuropäischem Niveau vergleichbaren Standard. Mit hochqualifizierten Fachpersonal (Ingenieure, Facharbeiter) war man in der Lage, bis zu 50.000 Motoren/Jahr herzustellen.

Die im Rahmen der friedlichen Revolution in der DDR von der Bevölkerung geforderte Einführung der D-Mark wurde am 1.7.1990, 3 Monate vor der Vereinigung der beiden deutschen Staaten, vollzogen.

Die Vereinheitlichung des Währungssystems ohne jegliche Übergangsfristen führte zu einem Kollaps der Volkseigenen Betriebe. Der existierende ostdeutsche und osteuropäische Markt brach mit dem Tag der DM-Einführung für die ehemaligen DDR-Betriebe komplett zusammen.
Es kann im Rahmen dieses Aufsatzes nachgewiesen werden:

• Die in der IFA MN vorhandenen Fertigungskapazitäten an Dieselmotoren von insgesamt 50.000 Stk./a hätten bei Markteintritt im westeuropäischen und deutschen Dieselmotorenmarkt einen erheblichen Störfaktor bedeutet. IFA-Motoren wären nur im Rahmen eines massiven Verdrängungswettbewerbs gegen die anderen Marktteilnehmer verkaufbar gewesen. Daraus kann abgeleitet werden, dass die etablierten Dieselmotorenproduzenten kein Interesse am Fortbestand der IFA MN bzw. an deren Produkten haben konnten.
  
• Eigene Marktuntersuchungen und Marktanalysen durch marktkundige Beraterfirmen ergaben keine kurz- bzw. mittelfristige Absatzmöglichkeiten auf dem gesamtdeutschen Markt in quantitativ relevanten Stückzahlen.
  
• Projekte mit relevanten perspektivischen Absatzpotentialen (Mercedes, SIL) konnten nicht realisiert werden.
  
• Weiter marktbestimmende Motoren- und Fahrzeugbauer (MAN, DEUTZ) hatten kein Interesse an der IFA MN und ließen definitiv Zweifel an der Existenzfähigkeit des Unternehmens erkennen.
  
• Abgeschlossene Rahmenverträge, vorrangig im Export, ergaben interessante Absatzperspektiven, die aber weit unter dem notwendigen Niveau kapazitätsauslastender profitabler Stückzahlen lagen.
  
• Alle Personen bzw. Firmen, die den Motoren betreffenden Teil der IFA MN erworben haben bzw. dies vorhatten wie AWA, REBAG, MIL Zwickau und Herr Rolf Mathes waren keine Investoren, sondern Interessenten, die weder über das notwendige Kapital verfügten noch tragfähige Konzepte zur Weiterführung des Unternehmens nachweisen konnten.
  
• Ein internationaler ernsthafter Interessent (BENEI VR China) muss unter der insgesamt wirkenden damaligen Situation in Ostdeutschland und VR China als exotisch bewertet werden.
  
• Seitens der THA und später BVS wurde die Situation des Unternehmens nach derzeitiger Erkenntnis lediglich verwaltet. Eine positive bzw. negative Einflussnahme auf die Unternehmensentwicklung ist nicht erkennbar. Diesbezüglich weitere Recherchen an Hand von Unterlagen im Bundesarchiv sind eingeleitet.
  
• Im Rahmen dieser Ausarbeitung wurde auf die Darstellung der durchaus erfolgreichen Entwicklung des IFA-Industrieparks verzichtet. Auf dem Firmengelände der IFA MN haben sich nahezu 60 Firmen niedergelassen, die 700 Arbeitskräfte in verschiedenen Bereichen beschäftigen.

Unter Würdigung vorgenannter Punkte, insbesondere der Punkte 1 und 2, ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Annahme statthaft, dass das Unternehmen VEB IFA Motorenwerke Nordhausen unter den sich aus der Wiedervereinigung Deutschlands und den damit in Verbindung stehenden wirtschaftspolitischen Umständen und der Marktsituation keine Zukunft hatte, als Ganzes zu bestehen.

10. Schlussbemerkung

Die vorgelegte Ausarbeitung ist aus dem Blickwinkel von 30 Jahren Abstand zum eigentlichen Geschehen verfasst. Meine Motivation bestand darin, den Versuch zu unternehmen, ein Teil der Industriegeschichte am Standort Nordhausen aufzuarbeiten, der bisher aus meiner Sicht ungenügend beleuchtet wurde. Dabei ging es mir insbesondere darum, an Hand objektiver Fakten die Ursachen für den Niedergang der IFA Motorenwerke aufzuschreiben.

In der Ausarbeitung wurde auf Grund der Themenstellung nicht darauf eingegangen welche Auswirkungen der „radikale Absturz“ der Motorenwerke (siehe Bild 7) auf die Mitarbeiter und deren Familien hatte. Es ist zu vermuten, dass erst mit dem Verschwinden der Generation der „IFAraner“ die traumatische Wirkung der Ereignisse in den Jahren nach 1989 in der Region nachlassen wird.

Inwieweit die dargelegten Sachstände vollständig und die gezogenen Schlussfolgerungen richtig sind kann diskutiert werden. Diesbezüglichen Einlassungen sehe ich interessiert entgegen.

Ich bedanke mich für die freundliche Unterstützung des IFA Museums Nordhausen, insbesondere Herrn Hans-Georg Franke, der mir unbürokratisch den Zugang zu den Archivunterlagen ermöglichte und die Ausarbeitung kritisch begleitet hat. Weiterhin Herrn Walter Duwe und Herrn Dr. Hans Jürgen Kampmann für die Überlassung von Unterlagen.

Meiner Frau danke ich für die kritischen Hinweise und die Revision des Textes.
Eckart Holstein
Nordhausen, im März 2025

Quellen

• Kieber, 1995 Geschichte der Industrie am Standort Kasseler Landstraße 30c
  
• Steinmetz, Heber, & Geiger, 100 Jahre Geschichte; Von der Lok- und Traktorenära zum Motorenbau
  
• Rönicke, DDR_Traktoren aus Nordhausen, 2017)
  
• Nobis) Die Legende des IFA Motorenwerkes Nordhausen-Arbeit von Profimanagern-Absicht oder Unvermögen?
  
• Steinmetz, Heber, & Geiger, aktuell)100 Jahre Geschichte; Von der Lok- und Traktorenära zum Motorenbau; Abschnitt: Das Motorenwerk nach der Wende
  
• Kirchberg, 2020) Plaste Blech und Planwirtschaft
  
• Heber, 2008) Produzierte Dieselmotoren im Motorenwerk Nordhausen nach Stück und Verwendungszweck 1965 bis 1991
  
• Heber, 2008) Produzierte Dieselmotoren im Motorenwerk Nordhausen nach Stück und Verwendungszweck 1965 bis 1991
  
• Entw. Investitionen IFA Archiv)
  
• Caspari, Chronologie IFA Dieselmotoren über die Baureihe VD12/11, VD12,5/12 und VD13,5/12 S.15 u.f.
  
• Caspari, Chronologie IFA Dieselmotoren über die Baureihe VD12/11, VD12,5/12 und VD13,5/12 S.15 u.f.
  
• Group, 1991 West European Diesel Engine Consumption 1988-1994 Part 1 and 2, SCG St. Gallen Consulting Group Seite 28
  
• Vorstand Daimler Benz, 1989) Geschäftsbericht Daimler Benz 1989 S.29
  
• Holstein, Übersicht über bisher durchgeführte Markterschließungsmaßnahmen BRD, 19.7.1991)
  
• IFA & Panse/Könitzer, 11.2.92) Zwischenbericht über bisher durchgeführte Markterschließungsmaßnahmen.
  
• CHRISTOPH&SCHILLING Unternehmens- und Industrieberatung; Dr. Ing. Grau, 15.8.91
  
• CHRISTOPH&SCHILLING Unternehmens- und Industrieberatung; Dr. Ing. Grau, 15.8.91) Seite 49ff
  
• u.a., Betriebsgeschichte neu; Daten und Fakten;Umsatz IFA TMW; 1992-96 Exportliste TMW, 1998)
  
• Holstein E. , 2023) Einschätzung der internationalen Absatzmöglichkeiten von Motoren und Aggregaten aus persönlicher Kenntniss
  
• Boeck, 1989 18.12.89) MAN Delegation-Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Komponenten Exportes
  
• Caspari, Direktor für Grundfondsökonomie, 1990 6.2.90 Aktennotiz über ein Gespräch am 6.2.1990 nachmittags mit Herrn Zürner MAN-Nutzfahrzeug AG in Nürnberg
  
• Koordinierungsstab, 1990) Niederschrift über die Verhandlung mit den Herren der FA MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft am 22.2,1990
  
• Fernschild, 1990 Bericht über Verhandlungen mit der MAN am 19.10.90 in Brandenburg/Beetsee
  
• SPIEGEL34, 1990 S. 75ff
  
• Vorstand Daimler Benz, 1989) S. 35
  
• Kampmann, 2020 IFA 1990; persönliche Aufzeichnungen
  
• SPIEGEL34, 1990) S.75ff
  
• Kampmann, 2020 IFA 1990; persönliche Aufzeichnungen
  
• Kampmann, 2020 IFA 1990; persönliche Aufzeichnungen
  
• SPIEGEL34, 1990 S. 75ff
  
• Vorstand Daimler Benz, 1989, S. 28-29
  
• Vorstand Daimler Benz, 1990, S. 30
  
• WIKIPEDIA, aktuell
  
• Christ, 19.19.1990) Zeitung "Die Zeit"; "Konzept ohne Risiko"
  
• Christ, 19.19.1990) Zeitung "Die Zeit"; "Konzept ohne Risiko"
  
• Abromeit, 2015) "Märkische Allgemeine" 2015; "Autobauer feiern im Mercedes-Werk 50 Jahre W 50"
  
• WIKIPEDIA, aktuell) Mercedes-Benz-Werk Wörth
  
• ND, 16.4.1991) SIL vor dem Bankrott
  
• Herms, 2025) S.2 und 3
  
• Herms, 2025) S.4
  
• IFA MN/SIL, 30.11.1991) Liefervertrag IFA MN an SIL 15.000 Dieselmotoren
  
• IFA MN/SIL, 30.11.1991) Liefervertrag IFA MN an SIL 15.000 Dieselmotoren; Seite 6;Pkt.:10.
  
• Dr. Gehring; Bundesministerium für Wirtschaft, 29.4.1992) Ausfuhrgewährleistung des Bundes
  
• VNESCHÖKONOMBANK, 2.3.1992) Garantieverpflichtung
  
• Herms, 2025 S. 4
  
• Frankfurter Rundschau, Christian Esch, 16.12.2009 Der Schockreformer (Nachruf Gajdar)
  
• Rottmann, Treuhandschreiben an Dr. Träm, 20.1.1992
  
• Rottmann, Schreiben an stellv. Minister für Automobil- und Landmaschinenbau der UdSSR Lewitschew, 22.8.1991
  
• Dr. Liebs, 1991) Vermerk-IFA Motorenwerke Nordhausen: Sanierung/Privatisierung/weiteres Vorgehen
  
• Dr. Liebs HOFFMANN, 9.1.92 IFA Motorenwerke Nordhausen GmbH, Verschiebung der Aufsichtsratssitzung...SIL Vertrag
  
• Pressestelle Treuhandanstalt, 1993 Pressemitteilung 5.7.1993
  
• Rönicke, IFA W50/L60 Die DDR-Frontlenker -Legende, 2020) Seite 134
  
• Wuhan, November 1991) FAX
  
• Holstein & BENEI, Arbeitsprotokoll, 30.10.1992
  
• Holstein/Duwe, 1993) Bericht Geschäftsreise VR China 21.6. bis 5.7 1993; Seiten 5, 6 und 8
  
• Holstein/Duwe, 1993) Bericht Geschäftsreise VR China 21.6. bis 5.7 1993; Seite 9 „Allgemeine Marktsituation“
  
• Holstein/Duwe, 1993) Bericht Geschäftsreise VR China 21.6. bis 5.7 1993; Seiten 5,6 und 8
  
• Duwe, 1992 2.12.92) Vereinbarung mit Beinei Engine Works
  
• Holstein & BENEI, Arbeitsprotokoll, 30.10.1992)
  
• Rottmann, Agreement of Technologie Transfer, 1992, 6.10.
  
• Anlage, 1992?
  
• Kampmann/Holstein, 2023) persönliches Gespräch
  
• Wikipedia, Knickpleulmotor, 2023
  
• Franke, 2020) Antriebstechnik Weimar Amberg -AWA- Geschichte der Übernahme 1993 bis Umwandlung 1996
  
• (MIL Mobil-Invest Leasing GmbH Zwickau, 1997) Konzeption zur Übernahme und weiteren Entwicklung der bisherigen Thüringer Motorenwerke Nordhausen GmbH
  
• Karel VAN MIERT EU Kommission, 16.12.1997)
  
• Franke, 2020) Antriebstechnik Weimar Amberg -AWA- Geschichte der Übernahme 1993 bis Umwandlung 1996
  
• SED-Diktatur, 2024
  
• Bundesarchiv, 2023
  
• Liebs, 16.10.1991
  
• D.Spliedt
  
• Werling und Zimmermann GmbH Wirtschaftsprüfergesellschaft, 10.4.1992

Anlagen

Die Anlagen enthalten weitere Informationen im Detail

• Anlage 1 Zeitstrahl (33 kByte)
• Anlage 2 Ergebnisse der Studie (224 kByte)